Für die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverbindung Lyon-Turin muss der längste Eisenbahntunnel der Welt gegraben werden. Aber wird sein CO2-Fußabdruck zu schädlich sein?
Die erste von sieben riesigen Tunnelbohrmaschinen wurde vor zwei Wochen in einer deutschen Fabrik zusammengebaut. Wenn sie alle in einem Jahr in Betrieb genommen werden, werden sie den Vortrieb durch den Fuß des Mont Cenis in Savoie, Frankreich, erheblich beschleunigen.
Unterdessen werden die Arbeiten auch mit dem Einsatz traditionellerer Maschinen fortgesetzt, um jeden Tag etwa 500 Meter Fels zu durchtrennen.
Bauarbeiter für den staatlichen Tunnel Euralpin Lyon Turin Company (TELT) müssen genug Gestein ausheben, um zwei 57,5 km lange Tunnel zu bauen – sechs Kilometer länger als der Ärmelkanaltunnel.
Bis zur endgültigen Fertigstellung im Jahr 2032 wird es auf beiden Seiten der Grenze weniger Lkw und mehr Züge geben – sofern es rechtzeitig fertiggestellt wird. Das Projekt erlitt im Laufe der Jahre viele Verzögerungen, vor allem aufgrund von Finanzierungsrückschlägen.
Aber wird es immer noch als umweltfreundlich angesehen werden, wie es in den 1990er Jahren der Fall war, wenn es im Jahr 2032 endlich fertiggestellt ist?
Stéphane Guggino, Generaldelegierter von La Transalpine Lyon-Turin, unterstützt das Projekt:
„Die Dringlichkeit besteht darin, dass jedes Jahr drei Millionen Lastwagen zwischen Frankreich und Italien verkehren. Wenn man keine Tunnel gräbt, hält man die Lastwagen auf den Straßen.“
Doch der Bau eines Tunnels an der französisch-italienischen Grenze gefährdet die Wasserressourcen, die laut Umweltschützern mehr denn je unter Druck stehen.
Alberto Poggio von der Technischen Kommission des Bergverbandes Val de Suse sagte gegenüber Euronews, dass die Daten für sich sprechen:
„Wir haben berechnet, dass der Bau der gesamten Strecke Turin-Lyon zu einem Nettobeitrag von 10 Millionen Tonnen Kohlendioxid in die Atmosphäre führen wird. Schätzungen gehen davon aus, dass während der Arbeiten 600 bis 1.000 Liter Wasser pro Sekunde Wasser aus den Tunneln austreten werden.“
„Es ist ein bisschen so, als ob einem großen Teil von Turin oder einem großen Teil von Lyon das Wasser ausgeht.“
Wird sich der TGV Lyon-Turin positiv auf die CO2-Emissionen auswirken?
Entsprechend der TELT Projektwebsite: „Der Mont-Cenis-Basistunnel ist eine vorrangige Intervention im Kontext der Dekarbonisierungsziele des Green Deal.“
Die Reduzierung von Emissionen soll im Mittelpunkt des Projekts stehen, das zwei Hauptziele verfolgt:
– Förderung des Bahnverkehrs durch Halbierung der Fahrzeiten zwischen Lyon und Turin.
– Förderung der jährlichen Verlagerung von 25 Millionen Tonnen Gütern von der Straße auf die Schiene.
Dies ist eine große Herausforderung, da der Güterverkehr 80 % des Verkehrs auf der Strecke ausmacht.
Derzeit dauert die Zugfahrt von Paris nach Mailand etwa sieben Stunden. Mit der künftigen Hochgeschwindigkeitsstrecke würde es zwei Stunden weniger dauern.
„Mittlerweile wird es für Reisende immer attraktiver, den Zug statt dem Flugzeug zu nehmen“, sagte Stéphane Guggino. Derzeit wird die Flugstrecke Paris-Mailand, die 1 Stunde und 30 Minuten dauert, von über 50.000 Passagieren pro Monat genutzt.
Die Projektträger glauben auch, dass eine schnelle, zuverlässige und effiziente Infrastruktur ein Anreiz für Frachtführer sein wird. Ziel ist es, nahezu die Hälfte des gesamten Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Durch den Bau der Strecke Lyon-Turin werden rund 10 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen, die laut TELT nach 15-jähriger Nutzung der Strecke ausgeglichen werden. Danach behauptet TELS, dass die Infrastruktur durch die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene Ergebnisse in Bezug auf die CO2-Reduktion erzielen sollte.
Über die 120-jährige Nutzungsdauer der neuen Leitung wird eine Einsparung von einer Million Tonnen CO2-Äquivalent pro Jahr erwartet.
Diese Zahlen wurden im Jahr 2020 durch einen Bericht des Europäischen Rechnungshofs nach oben korrigiert, der schätzt, dass es mindestens 25 Jahre – und vielleicht sogar 50 Jahre, wenn die Strecke nicht ausreichend genutzt wird – dauern würde, um die mit dem Bau verbundenen Emissionen auszugleichen.
Diese Schätzung wurde von Transalpine in Frage gestellt, das den Autor des Berichts, Yves Crozet, Ökonom und Präsident der Denkfabrik Union Routière de France, für seine mangelnde Neutralität gegenüber dem Lyon-Turin-Projekt kritisierte.
Für die Umweltschützer, die das Projekt ablehnen, überwiegen die Umweltkosten der Strecke ihren Nutzen im Kontext der Klimakrise.
„Wir glauben, dass wir Probleme lösen werden, indem wir alte Technologien durch neue ersetzen. Aber unsere planetaren Grenzen lassen das alles nicht mehr zu“, sagt die grüne Europaabgeordnete Gwendoline Delbos-Corfield. „Es geht auch darum, zu reduzieren, nüchtern zu sein und keine nutzlosen Dinge mehr zu bauen, weil schon ihre Konstruktion Umweltschäden verursacht.“
2. Warum nicht die bestehende Bahnstrecke nutzen?
Die Frage, wie die bestehende Bahnstrecke genutzt werden soll, steht im Mittelpunkt der Debatte um den TGV Lyon-Turin.
Es gibt bereits eine Linie zwischen Lyon und Turin. Sie führt durch einen historischen 14 Kilometer langen Tunnel am Mont Cenis. Der 1871 gegrabene Tunnel wurde 2012 renoviert, um den Gütertransport zu erleichtern. Es ist komplett modernisiert. Es bedarf nur einiger Verbesserungen, und deren Herstellung würde viel weniger kosten als der Bau neuer Tunnel“, sagte Philippe Delhomme, Co-Präsident der Vereinigung Vivre et Agir en Maurienne.
Den Projektgegnern zufolge wird diese „historische Linie“ zu wenig genutzt. Die NGO Les Amis de la Terre, der Verein Vivre et Agir en Maurienne und die Partei La France haben argumentiert, dass die bestehende Strecke „in der Lage wäre, eine massive Verkehrsverlagerung von 16 Millionen Tonnen pro Jahr zu gewährleisten, was dem Gewicht entspricht, das von einer Million Lastkraftwagen transportiert wird“ – das von TELT gesetzte Ziel.
Es wird jedoch davon ausgegangen, dass täglich 162 Güterzüge durch den neuen Tunnel fahren können, verglichen mit den etwa 50, die derzeit täglich auf der bestehenden Strecke verkehren.
3. Welche Auswirkungen wird das Projekt auf die Wasserressourcen haben?
Die Austrocknung der Wasserressourcen ist der umstrittenste Aspekt dieses Projekts.
Eine der größten Herausforderungen ist die begrenzte Verfügbarkeit dieser lebenswichtigen Ressource in den vom Projekt durchquerten Regionen. Tatsächlich kommt es in den vom Bauvorhaben betroffenen Gebieten aufgrund des Klimawandels bereits zu einer Verringerung der Wasserführung.
Einerseits ist ein Projekt dieser Größenordnung äußerst wasserintensiv. Beim Bau von Tunneln und Eisenbahnen werden große Mengen Wasser für Erdarbeiten, Betonarbeiten und Waschmittel benötigt. Dieser Bedarf hat erhebliche Auswirkungen auf die bestehenden Reserven und gefährdet die Wasserversorgung der örtlichen Gemeinden und des umliegenden Ökosystems weiter.
„Aber der Wasserbedarf für den Bau des Tunnels ist lächerlich im Vergleich zu der Menge an Wasser, die durch das Auffangen natürlicher Ressourcen während der Aushubarbeiten verschwendet wird“, erklärte Alberto Poggio, Ingenieur und Mitglied der Technischen Kommission der Montana Union des Val di Susa.
Die größte Gefahr sind Ausgrabungen. Durch Bohrungen in den Bergen laufen wir Gefahr, auf natürliche Wasserreservoirs zurückzugreifen. In einem 2021 Bericht bestätigte TELT, dass einige dieser Ressourcen gefährdet waren. Das entnommene Wasser würde nicht für die Arbeiten verwendet, sondern über die Stollen abgeführt, um Überschwemmungen zu vermeiden.
4. Wie wird die Landschaft beeinträchtigt?
Die Alpenlandschaft, die die französisch-italienische Grenze überquert, ist bereits sichtbar betroffen. „Im Val di Susa ist die Lebensqualität in mehrfacher Hinsicht problematisch geworden“, erklärt Alberto Poggio. „Das Vorhandensein von Baustellen wird allmählich zu einer Belästigung, sowohl im Hinblick auf die Materialien als auch auf die Umweltauswirkungen, die durch Kontrollen festgestellt werden, die eher gering sind, aber allmählich auf Kritikalität hinweisen“, fuhr der Experte fort.
Laut dem Ingenieur wird die Landschaft auch durch das Vorhandensein von Deponien beeinträchtigt, auf denen die dort verwendeten Materialien gelagert werden: „Wenn ich einen Aushub durchführe, muss das, was herauskommt, das zerkleinerte Gestein, dauerhaft entsorgt werden. Ein Teil dieser Eliminierung wurde durch die Ablagerung des Materials in bestimmten Bereichen desselben Tals erreicht. Dies ist bereits in der Maurienne und auch am Standort Maddalena di Chiomonte geschehen, wo ein Hilfstunnel gegraben und der verwendete Abfall dauerhaft daneben abgeladen wurde.“
In Frankreich ist es das gleiche Szenario: „Wiesen wurden entkernt, Wälder wurden bereits abgeholzt, um zukünftige Abfälle zu lagern“, erklärt Philippe Delhomme. „In kleinen Dörfern gibt es immer mehr Lastwagen, die Müll oder Güter transportieren, und sie sind sichtlich verärgert über den Staub, den Lärm… Luftlinie bin ich 1,4 Kilometer von einer Mülldeponie entfernt. Naja, ich höre die Lastwagen, ich höre den Lärm der Maschinen. Das kann man heute nicht mehr hinnehmen.“
Und auch Ackerland ist gefährdet. „Wir befinden uns in einer Beaufort-Zone, die vorschreibt, dass 70 % des Futters, das für die Herstellung dieses Käses für die Viehhaltung benötigt wird, unverzichtbar sind, und dies kann nur dann unverzichtbar sein, wenn die Wiesen bewässert werden. Aber mit weniger Wasser ist eine Bewässerung nicht möglich“, kommentierte Philippe Delhomme.
Aber für TELT und seine Unterstützer sind dies Themen, die relativiert werden müssen.
„Wenn man Infrastruktur baut, gibt es immer auch ökologische Auswirkungen, das ist klar. „Es ist eine Realität“, sagte Stéphane Guggino. „Aber diese ökologischen Auswirkungen müssen an den ökologischen Vorteilen gemessen werden, und zwar auf sehr lange Sicht und aus dieser Sicht ist es immer positiv.“