Autoenthusiasten trauern um die Kommerzialisierung des Antriebs. Einst hätten Benzinfans einen BMW wegen seines klangvollen Reihensechszylinders oder einen Mercedes-AMG wegen seines donnernden V8 gewählt. Mittlerweile glauben viele, dass die Unterscheidungskraft rapide abnimmt. Elektroautos bieten zwar einen wahnsinnigen, lautlosen Vortrieb, doch häufig wird bemängelt, dass sie aufgrund der Art ihres Antriebsstrangs meist nicht zu unterscheiden sind.
Darüber machen sich auch die Autobauer Sorgen. Ihre technische DNA ist im Zeitalter der Elektrofahrzeuge weniger offensichtlich, sodass sie sich stärker auf Design, Markenstärke usw. verlassen andere Arten von Technologie um ihre Autos zu differenzieren und ihre Kunden zu halten. Es macht keinen Sinn, die Konkurrenz in Sachen Leistung zu übertrumpfen, wenn die schnellsten Teslas und Lucids bereits weit mehr haben, als Sie jemals auf der öffentlichen Straße einsetzen können. Mehr ist nicht besser, wenn man bereits zu viel hat.
Doch bald gibt es wieder die Wahl: zwischen dem Konventionellen Radialflussmotoren die bisher fast jedes Elektrofahrzeug angetrieben haben, und etwas völlig anderes.
Axialflussmotoren bieten nicht unbedingt mehr Leistung, aber sie sind so viel leichter und kleiner, dass ihre Befürworter sagen, sie hätten das Potenzial, fast jede andere wichtige Kennzahl der Leistung eines Elektrofahrzeugs zu verändern – und die gesamte Architektur eines Autos, das um sie herum entwickelt wurde .
Durch Anpassen Axialflussmotoren In die Räder könnten die Räume in der Karosserie eines Autos, die derzeit von Motoren eingenommen werden, weitgehend geräumt werden, was den Weg für mehr Batterien, Menschen oder andere Dinge frei macht und die Art von Design-Überschwang ermöglicht, den Elektrofahrzeuge schon lange versprochen, aber nie ganz gehalten haben.
Noch wichtiger ist, dass dieses neue Motordesign dazu beitragen könnte, dem wachsenden öffentlichen Widerstand gegen übergewichtige und teure Elektrofahrzeuge entgegenzuwirken. Sie könnten das Gewicht eines typischen Elektrofahrzeugs um etwa 200 Kilogramm (440 Pfund) reduzieren – die Hälfte davon entfällt auf die Motoren selbst und die Hälfte auf den Masseverdichtungseffekt, der es Ihnen ermöglicht, das Gewicht anderer Systeme wie Batterien und Bremsen zu reduzieren .
Indem sie die Masse in eine positive Abwärtsspirale katapultieren, könnten die Automobilhersteller die Reichweite erhöhen, die Kosten senken und vielleicht sogar das agile Fahrverhalten leichterer Autos bewahren, von dem Enthusiasten ebenfalls befürchten, dass es mit dem Aufkommen des Elektrofahrzeugs verschwinden könnte.
Flusskapazität
Das Prinzip ist nicht neu. Der Axialflussmotor wurde erstmals 1821 von Michael Faraday demonstriert, aber in den vergangenen zwei Jahrhunderten hatte niemand herausgefunden, wie man ihn zuverlässig in Massenproduktion herstellen kann.
Der britische Akademiker Tim Woolmer mag jedoch Herausforderungen. Seine Doktorarbeit in Oxford widmete er der Entwicklung des optimalen Motors für ein Elektroauto. Ein Axialflussmotor wäre sinnvoller als die fast allgegenwärtige und leicht in Massen herstellbare Radialflusskonstruktion, entschied er. Aber nicht nur, dass sein gewähltes Design in fast 200 Jahren kaum das Labor verlassen hatte, es gab auch einfach keinen Markt dafür, als er 2005 anfing: GMs EV1 war schon lange in der Dose, und der Tesla Roadster war noch drei Jahre entfernt.
Bei einem Axialfluss-„Pancake“-Motor sind der Stator (der stationäre Teil eines Elektromotors) und die Rotoren Scheiben, die weniger als einen Millimeter voneinander entfernt nebeneinander sitzen, wobei der Fluss axial oder parallel zur Welle durch den Stator fließt Es wirkt auf die Permanentmagnete in den Rotoren auf beiden Seiten, um diese zu drehen.