Wirklich autonome Autos sind ohne hilfreiche menschliche Berührung möglicherweise unmöglich

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Autonome Fahrzeug-Startups (AV) haben zig Milliarden Dollar gesammelt, basierend auf Versprechen, wirklich selbstfahrende Autos zu entwickeln, aber Führungskräfte und Experten der Branche sagen, dass entfernte menschliche Supervisoren möglicherweise dauerhaft benötigt werden, um Roboterfahrern in Schwierigkeiten zu helfen.

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Die zentrale Prämisse autonomer Fahrzeuge – dass Computer und künstliche Intelligenz die durch menschliches Versagen verursachten Unfälle drastisch reduzieren werden – hat einen Großteil der Forschung und Investitionen vorangetrieben.

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Aber es gibt einen Haken: Roboterautos zu bauen, die sicherer fahren können als Menschen, ist immens schwierig, weil selbstfahrenden Softwaresystemen einfach die Fähigkeit des Menschen fehlt, Risiken schnell vorherzusagen und einzuschätzen, insbesondere bei unerwarteten Zwischenfällen oder „Grenzfällen“.

„Nun, meine Frage wäre: ‚Warum?’“, sagte Kyle Vogt, CEO von Cruise, einer Einheit von General Motors, auf die Frage, ob er einen Punkt sehen könne, an dem entfernte menschliche Aufseher aus dem Betrieb entfernt werden sollten.

„Ich kann meinen Kunden die Gewissheit geben, dass immer ein Mensch da ist, um zu helfen, wenn es nötig ist“, sagte Vogt. “Ich weiß nicht, warum ich das jemals loswerden wollte.”

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Dies ist das erste Mal, dass Cruise den langfristigen Bedarf an menschlichen Fernbedienern anerkennt.

Wie Fluglotsen könnten solche menschlichen Aufseher Dutzende von Hunderten von Kilometern entfernt sitzen und Video-Feeds von mehreren AVs überwachen, manchmal mit einem Lenkrad, bereit einzugreifen und festgefahrene Roboterfahrer wieder in Bewegung zu setzen – AVs halten ausnahmslos an, wenn sie es nicht herausfinden können was zu tun ist.

Waymo und Argo von Alphabet Inc, das von Ford Motor Co und der Volkswagen AG unterstützt wird, lehnten eine Stellungnahme ab, als ihm die gleiche Frage gestellt wurde.

GM hat diesen Monat die Software in 80 selbstfahrenden Cruise-Fahrzeugen zurückgerufen und aktualisiert, nachdem bei einem Unfall im Juni in San Francisco zwei Menschen verletzt worden waren. US-Sicherheitsbehörden sagten, die zurückgerufene Software könne den Weg eines entgegenkommenden Fahrzeugs „falsch vorhersagen“, und Cruise sagte, das ungewöhnliche Szenario würde sich nach dem Update nicht wiederholen.

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Für einige weckt die Vorstellung, dass menschliche Vorgesetzte hier bleiben könnten, weitere Zweifel an der Technologie.

Wirklich autonome Fahrzeuge liegen weit hinter den noch vor wenigen Jahren prognostizierten optimistischen Rollout-Zeitplänen zurück.

Im Jahr 2018 beantragte GM die Genehmigung der US-Regierung für ein vollständig autonomes Auto ohne Lenkrad, Bremse oder Gaspedal, das 2019 in seine kommerzielle Mitfahrflotte aufgenommen werden sollte. Dieses Fahrzeug, der Cruise Origin, soll nun nicht vor dem Frühjahr mit der Produktion beginnen 2023, sagte Vogt.

Im Jahr 2019 versprach Elon Musk, CEO von Tesla Inc, eine Million Robotaxis „mit Sicherheit nächstes Jahr“ – obwohl das „Full Self Driving“-Angebot seines Unternehmens kritisiert wurde, weil seine Autos nicht in der Lage sind, ohne einen Menschen hinter dem Lenkrad selbst zu fahren und bereit zu sein manuelle Steuerung im Notfall.

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In einem Juni-Interview auf YouTube sagte Musk, die Entwicklung selbstfahrender Autos sei „bei weitem schwieriger als ich ursprünglich dachte“. Aber als er nach einem Zeitplan gefragt wurde, sagte er, Tesla könne es „in diesem Jahr“ schaffen.

Tesla antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme zu dieser Geschichte.

Das nicht eingelöste Versprechen echter Autonomie hat den Einsatz für die AV-Branche erhöht.

„Wenn diese Unternehmen in den nächsten zwei Jahren keinen Erfolg haben, werden sie nicht mehr existieren“, sagte Mike Wagner, CEO von Edge Case Research, das AV-Unternehmen bei der Bewertung, Verwaltung und Versicherung von Risiken unterstützt. “An dieser Stelle geht es um Aufgeben oder Schweigen.”

Entfernte Menschen beobachten

Viele AV-Startups setzen heute neben Sicherheitsfahrern, die hinter dem Steuer sitzen, Menschen als Fernüberwacher ein.

Diese entfernten Menschen sind eine zusätzliche Ausgabe, helfen aber selbstfahrenden Autos, Grenzfälle zu bewältigen. Dazu können so grundlegende Dinge wie eine unbekannte Reihe von Fahrspursperrungen während des Straßenbaus oder unberechenbares, unvorhersehbares Verhalten von Fußgängern oder menschlichen Fahrern gehören.

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Wenn ein Roboterfahrer auf einen Grenzfall stößt, „hebt er die Hände und sagt: ‚Ich weiß nicht, was los ist’“, sagte Koosha Kaveh, CEO von Imperium Drive, das Menschen als Fernoperatoren für Autos in der Englische Stadt Milton Keynes. Im Laufe der Zeit werden diese Leute als „Fluglotsen“ fungieren und eine wachsende Zahl autonomer Autos überwachen.

Vogt von Cruise sagt, dass die AVs des Unternehmens auf den Straßen in San Francisco derzeit in weniger als 1 % der Zeit auf Menschen angewiesen sind. Aber bei Hunderten, Tausenden oder sogar Millionen von AVs würde dies zu einer beträchtlichen Zeit führen, die auf der Straße angehalten wird, um auf menschliche Führung zu warten.

Kaveh von Imperium Drive sagte, wenn mehr selbstfahrende Autos – die berechenbarer sind als Menschen – auf die Straßen kommen, werde die Zahl der Grenzfälle sinken, „aber Sie werden nie zu null Grenzfällen kommen.“

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„Selbst in Jahrzehnten wird man nicht zu 100 % wirklich autonomen Fahrzeugen kommen“, fügte Kaveh hinzu.

Trotzdem nimmt die Konkurrenz zu. Einige chinesische Städte drängen darauf, aktive AV-Tests schneller zuzulassen.

Die Notwendigkeit, Grenzfälle anzugehen und die Kosten für alles zu senken, von Sensoren bis hin zur Anzahl der Menschen in der Schleife, um auf den Markt zu kommen, hat sich ebenfalls verschärft, da die Finanzierung von Investoren für autonome Autos stark zurückgegangen ist.

Zweifel haben sich eingeschlichen, da die Investoren darüber rätseln, wie schnell das autonome Geschäft profitabel werden wird. Einfachere oder langsamere AVs wie Lastwagen oder Last-Mile-Lieferdienste, die auf Autobahnen oder auf langsamen Strecken am Set verkehren, werden wahrscheinlich zuerst rentabel sein, aber es wird noch Jahre dauern, bis sie dort ankommen.

Die Gesamtinvestitionen in zukünftige Mobilitäts-Startups haben sich verlangsamt, wobei AV-fokussierte Unternehmen besonders hart getroffen wurden und laut der Investoren-Website PitchBook im zweiten Quartal weniger als 10 % der Risikoinvestitionen ausmachten.

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Die Investitionen in AV-Startups gingen im Quartal auf 958 Millionen US-Dollar zurück. Noch vor zwei Jahren boomten AV-Investitionen, als Waymo von Alphabet 3 Milliarden US-Dollar einbrachte, AV-Sparte von Didi 500 Millionen US-Dollar einbrachte und Amazon.com Inc das AV-Startup Zoox für 1,3 Milliarden US-Dollar erwarb, so PitchBook.

„Ansturm auf den Markt“

Autonome Systeme sind nicht so leistungsfähig wie Menschen, weil ihre „Wahrnehmungs- und Vorhersagealgorithmen nicht so gut sind wie ein menschliches Gehirn verarbeitet und entscheidet“, sagte Chris Borroni-Bird, ein unabhängiger Berater, der zuvor Programme für fortschrittliche Fahrzeuge bei GM und Waymo leitete.

Zum Beispiel wird ein Mensch, wenn er einen Ball auf die Straße rollen sieht – an sich harmlos – davon ausgehen, dass ihm ein Kind folgen könnte, und viel schneller auf die Bremse treten als ein AV, sagte Borroni-Bird.

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„Ich mache mir Sorgen, dass AV-Unternehmen auf den Markt eilen, ohne zu beweisen, dass die Sicherheit besser ist als bei von Menschen angetriebenen Fahrzeugen“, fügte er hinzu.

Das Problem besteht darin, dass es „zig Milliarden potenzieller Grenzfälle“ gibt, auf die AVs stoßen könnten, sagte James Routh, CEO von AB Dynamics, das Tests und Simulationen an Autos durchführt, einschließlich der fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme (ADAS). Grundlage autonomer Fahrfunktionen.

Das Autodaten-Startup Wejo Group Ltd empfängt täglich 18 Milliarden Datenpunkte von Millionen vernetzter Autos und hilft bei Simulationen für AVs, sagte Sarah Larner, Executive Vice President für Strategie und Innovation.

„Aber es gibt so viele Variablen wie das Wetter, dass man einen Randfall nehmen und dann alle verschiedenen Varianten einschichten muss“, sagte sie. „Es sind wirklich Millionen von Ausgaben.“

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Fahrerlose Lieferung

Bei seinen Streckentests für Autos setzt AB Dynamics einen Roboterarm ein, den es an langsam fahrenden Minen- und Landwirtschaftslastwagen nachrüsten will, um sie weitgehend autonom zu machen.

Routh stellt sich ein entferntes Team von Menschen vor, das Flotten von beispielsweise selbstfahrenden Minenlastwagen überwacht, die in geschlossenen Umgebungen operieren.

Er sieht dieses Szenario nicht für Fahrzeuge in schnelleren, offeneren Umgebungen, da es für entfernte menschliche Aufseher schwierig sein könnte, schnell genug auf Gefahren zu reagieren.

Innerhalb der nächsten 12 Monate wird das britische Online-Lebensmittelliefer- und Technologieunternehmen Ocado Group Plc eine kleine Flotte von fahrerlosen Lieferfahrzeugen mit dem Software-Startup Oxbotica für autonome Fahrzeuge auf den Markt bringen – unterstützt von entfernten menschlichen Supervisoren – die auf nur wenigen Straßen auf festgelegten Routen verkehren werden in einer kleinen britischen Stadt und fahren Sie nie schneller als 48 km/h.

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„Wenn ein Fahrzeug bei 30 Meilen pro Stunde in Panik gerät, kann es die Notbremse betätigen und Hilfe holen“, sagte Alex Harvey, Leiter für fortschrittliche Technologie bei Ocado. “Das fühlt sich bei niedriger Geschwindigkeit wie eine sehr praktikable Strategie an.”

„Aber Sie können dieses Spiel nicht auf einer Autobahn spielen“, fügte Harvey hinzu, weil harte Stopps in Grenzfällen ein Sicherheitsrisiko darstellen würden.

Harvey sagte, es sollte etwa fünf Jahre dauern, bis Ocado ein profitables fahrerloses Liefersystem entwickelt hat. Mehr als die Hälfte der britischen Kunden von Ocado könnten mit AVs erreicht werden, die nicht schneller als 40 Meilen pro Stunde fahren, sagte er. Schließlich könnte der Service für Ocado-Kunden wie die US-Einzelhandelskette Kroger Co.