Vass Bednar: Selbstbevorzugung kannibalisiert Kanadas Autoreparaturindustrie

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Autos sind ein wunderbares Sinnbild für die Kräfte, die die Wirtschaft umgestalten.

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Schlüsselfunktionen, die früher im Besitz waren, wie Sitzheizung, Fernstart, automatisches Fernlicht oder sogar das Radio, sind jetzt abonnementbasiert. Ihre Bauteile werden zunehmend von „Original Equipment Manufacturers“ oder OEMs hergestellt, was die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher bei Reparaturen einschränkt. Autohersteller sind derzeit Eigentümer der von Fahrzeugen übermittelten Daten, was ebenfalls die Auswahl einschränkt, da diese Fahrzeuge nur von Werkstätten repariert werden können, die Zugriff auf die Daten haben. Darüber hinaus haben Private-Equity-Firmen die Reparaturindustrie für Autounfälle konsolidiert, was es schwieriger macht, nach besseren Angeboten zu suchen.

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Nun dies: Versicherungsunternehmen kaufen Autowerkstätten als Strategie, um den Wettbewerb auszuschalten und sich in die Lage zu versetzen, genau dieselben Verbraucher auszubeuten, die sie vorgeben zu schützen. In ähnlichen Fällen schließen sie Exklusivverträge mit einem Netzwerk von Unfallinstandsetzungsfirmen ab. Diese werden als „direkte Reparaturprogramme“ bezeichnet und verändern den Markt für Autoreparaturen.

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Im Jahr 2015 eröffnete der Versicherungszweig der Toronto-Dominion Bank seine eigenen Geschäfte und Intact Financial Corp. tut nun dasselbe, indem es die RSA Insurance Group plc kauft, was die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher weiter einschränkt. Intact, Aviva plc und Desjardins Group konsolidieren Kanadas Versicherungsbranche, während Unternehmen wie Carstar von Driven Brands Inc.; Boyd Group Services Inc.; und Mondo Fix Inc., der Eigentümer von Speedy Auto Service und anderen Marken, konsolidieren gleichzeitig Kollisionsreparaturwerkstätten.

Angesichts der Tatsache, dass Versicherungsunternehmen ihre eigenen Autowerkstätten eröffnen und von Private Equity unterstützte Gruppen wie Boyd einen Rückgang ihrer Aktien sehen, scheint es wahrscheinlich, dass eine weitere Konsolidierung stattfinden wird; und damit könnte die Wahlmöglichkeit der Verbraucher im Wesentlichen verschwinden.

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Diese direkten Verknüpfungen – Einreichung eines Versicherungsanspruchs und Erhalt einer Bewertung, Reparatur eines Autos und möglicherweise sogar die Anmietung eines Autos in der Zwischenzeit – wurden den Verbrauchern als wunderbare Quelle der Bequemlichkeit präsentiert. Es ist auch praktisch für die Versicherungsgesellschaft, die mehr Geschäft mit Kunden generiert, die durch ihre direkten Reparaturvereinbarungen als Geiseln gehalten werden.

Diese Art von Zwang ist eine Form der „Selbstbevorzugung“. Das Analoge in einem Online-Kontext wäre, dass Sie, wenn Sie online nach einem Artikel suchen, nur die Marktplatzversion dieses Artikels kaufen können, oder Sie verlieren Ihre Fähigkeit, einzukaufen. Der Handel ähnelt der vertikalen Integration, die „Gesundheitserhaltungsorganisationen“, HMOs, in den Vereinigten Staaten einsetzen, wo Einzelpersonen nicht versichert sind, wenn sie das Netzwerk der HMO verlassen, um Pflege zu erhalten.

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Es scheint, als ob Versicherungsunternehmen einen inhärenten Interessenkonflikt haben, wenn sie auch eine Unfallinstandsetzungswerkstatt besitzen. Infolgedessen könnte es wahrscheinlicher sein, dass sie den Versicherungsanspruch einer Person ablehnen, weniger zahlen, für Dienstleistungen zu hohe Gebühren verlangen oder Abstriche bei der Qualität der Reparatur machen. Denken Sie, dass der Vorschlag, dass eine Werkstatt Abstriche machen würde, zu weit geht? Die Branche hat auch einen erheblichen regulatorischen Rollback erlebt; Erinnern Sie sich daran, dass die Inspektoren des College of Trades in Ontario seltener, wenn überhaupt, überprüft haben, ob Techniker über die richtige Lizenz verfügen.

Die Innovation der Direktreparaturprogramme von Versicherungen verleiht den Versicherern mehr Marktmacht, was es ihnen im Wesentlichen ermöglicht, die „Türrate“ zu unterdrücken, einen Begriff, der verwendet wird, um den Stundensatz zu beschreiben, der von Händlern für standardisierte Einheiten von Servicearbeiten berechnet wird. Dies schadet dem Handel, da es immer schwieriger wird, qualifizierte Techniker zu finden, deren Löhne im Rahmen dieser direkten Vereinbarungen sinken. Die durchschnittliche Kollisionsreparaturwerkstatt, die an diesen Vereinbarungen mit Versicherern teilnimmt, hat wahrscheinlich eine niedrigere Türrate als unabhängige Mechaniker.

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Löhne sind relevant, weil die heutigen Fahrzeuge aufgrund ihrer gestiegenen Komplexität und Digitalisierung immer schwieriger zu reparieren und nicht mehr so ​​gut wartbar sind. Teile sind spezialisierter und Fahrzeuggarantien können perverserweise eine einfache oder austauschbare Reparatur verhindern. Während ein Versicherungsnehmer für den Austausch von OEM-Teilen zahlen kann, kann die Versicherungsgesellschaft die Verwendung von Aftermarket- und recycelten Teilen trotz der Herstellergarantie vorschreiben; Dies könnte zu einer Diskrepanz zwischen dem, was für den Versicherungsnehmer garantiert wurde, und dem, was die Versicherungsgesellschaft einer Kollisionswerkstatt anweisen kann, zu verwenden, um Geld zu sparen und mehr mit der Reparatur zu verdienen, führen.

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Ein weiterer Grund, warum Löhne hier relevant sind, ist die potenzielle monopsonistische Macht der Schätzungssoftware, die Versicherer verwenden: Mitchell und Qapter (ehemals Audatex). Der Einfluss dieser Plattformen könnte wachsen, um die Löhne für Autoreparaturarbeiten zu kontrollieren.

Direktreparaturprogramme von Versicherungen sind potenziell ausbeuterische Systeme, die es Versicherern ermöglichen, den Wettbewerb durch unabhängige Reparaturwerkstätten mit eigenem Fachwissen zu umgehen. Techniker haben sich informell über diesen Trend beschwert, könnten jedoch mit beruflichen Konsequenzen rechnen, wenn sie sich zu Wort melden. Die Access to Markets-Initiative in den USA hat in den letzten Jahren mit Unternehmern und Kleinunternehmern über Wettbewerbsfragen gesprochen – und unabhängige Unternehmer in zahlreichen Branchen befürchten Vergeltungsmaßnahmen von Gatekeeping-Plattformen oder monopolistischen Konkurrenten. Ein vergleichbares Engagement existiert in Kanada nicht, könnte aber von der Canadian Federation of Independent Business kommen.

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Möglicherweise nähern wir uns schnell einer Art Blase in der Unfallinstandsetzungsbranche, die unter anhaltenden Lieferkettenproblemen und Fachkräftemangel leidet. Versicherungsunternehmen könnten Verbraucher, Kleinunternehmer und Arbeitnehmer durch diese Programme betrügen, und diese Interessengruppen stehen zunehmend am falschen Ende einer asymmetrischen Verhandlungsposition auf den Märkten.

Versicherungsunternehmen versuchen, den gesamten Aspekt des Anspruchs zu kontrollieren, um zu kontrollieren, wie das Geld verteilt wird. Vielleicht sollte die Regierungspolitik Versicherungsunternehmen daran hindern, eigene Reparaturwerkstätten zu besitzen, um die Autonomie der Verbraucher zu wahren. Dies wäre nicht ohne Präzedenzfall, da die Gesetzgebung große Drogerieketten bereits daran hindert, einem Generikahersteller Exklusivität oder Präferenz zu gewähren oder zu gewähren.

Ob dieses Verhalten der Selbstbevorzugung im digitalen Kontext wettbewerbswidrig ist, müssen wir noch explizit ansprechen, aber die Ähnlichkeit zwischen Apotheken und Arzneimitteln sowie Versicherungen und Autoreparaturen ist verblüffend. Diese Praxis kannibalisiert Kanadas Autoreparaturindustrie und setzt die Verbraucher dem Risiko aus, übers Ohr gehauen zu werden. Bald können wir vielleicht nicht einmal Versicherungstarife vergleichen. Wir können es besser machen, und wir müssen Kanadas Wettbewerbslandschaft reparieren.