Motor Mouth: Warum kaufen Europäer mehr Elektrofahrzeuge als Nordamerikaner?

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Ganze 21 Prozent aller im vergangenen August in Europa verkauften Neuwagen waren Plug-in-Elektrofahrzeuge, so JATO Dynamics. Nun, um fair zu sein, etwa ein Drittel davon waren Plug-in-Hybride. Nichtsdestotrotz sagt der in Großbritannien ansässige Analysegigant der Automobilindustrie, dass erstaunliche 151.737 batterieelektrische und PHEVs in 26 der Nationen registriert wurden, die Brüssel Bericht erstatten. Noch bemerkenswerter – es hat auf der anderen Seite des Teiches sicherlich Schlagzeilen gemacht – ist, dass diese rund 151.000 Plug-Ins Diesel um 10.100 Einheiten überboten, das erste Mal, dass dies in der einst Ölbrenner-freundlichen Europäischen Union passiert ist. Noch erstaunlicher ist, dass, wenn man einem anderen Autoanalysten, Matthias Schmidt, glauben darf, allein rein batteriebetriebene Fahrzeuge — nicht Diesmal einschließlich PHEVs, die im vergangenen Dezember in 18 EU-Staaten (einschließlich Großbritannien) 20 Prozent des Umsatzes ausmachten und damit die 19-prozentige Marktdurchdringung von Diesel übertrafen.

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Das wirft nun alle möglichen Fragen auf, nicht zuletzt: Warum kaufen die Europäer fünf- oder sechsmal mehr Elektrofahrzeuge als wir? Warum werden in der EU so viel mehr batteriebetriebene Fahrzeuge zum Verkauf angeboten? Und vielleicht am wichtigsten – zumindest für jemanden, der über den Dieselgate-Skandal berichtete – wer zum Teufel kauft heute noch Diesel?

So rhetorisch diese letzte Frage auch erscheinen mag, sie ist entscheidend, um das unglaubliche Wachstum der europäischen EV-Verkäufe in den letzten fünf Jahren zu verstehen. Es überrascht nicht, dass der Marktanteil von Diesel von seinem Höchststand – knapp unter 50 Prozent der Neuwagenverkäufe – abgestürzt ist, seit Volkswagen et al. dabei erwischt wurden, wie sie NOx-Dämpfe in die Atmosphäre ausspuckten. Und wie die Daten zeigen, scheint eine beträchtliche Anzahl dieser ehemaligen Dieselfanatiker zu batterieelektrischen Fahrzeugen übergegangen zu sein.

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Aber nicht alles. Tatsächlich sind die Verkäufe von konventionellen benzinbetriebenen Fahrzeugen ebenfalls gestiegen. Laut JATO machten benzinbetriebene ICEs im Januar 2017, als der Umfang von Dieselgate gerade erst bekannt wurde, rund 50 Prozent der in Europa verkauften Fahrzeuge aus. Diese Zahl liegt heute bei 56 Prozent. Mit anderen Worten, obwohl das gesamte Wachstum des batteriebetriebenen Segments auf Kosten des Diesels gegangen zu sein scheint, hat es den Appetit des Marktes auf konventionelle ICEs nicht wesentlich beeinflusst.

Das ist, wenn man den europäischen Markt verfolgt, nicht überraschend. Die unglaubliche Popularität von Dieselmotoren in Europa – sie machten einst die anderen 50 Prozent des Kraftfahrzeugabsatzes in der EU aus – war immer eine direkte Folge der hohen Benzinpreise auf dem gesamten Kontinent. Dass BEVs und in geringerem Maße PHEVs ihr Ersatz sind, macht durchaus Sinn, da ihre Hauptattraktion neben reduzierten Emissionen ihre niedrigeren Betriebskosten sind.

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Diese Sorge um die Betriebskosten könnte erklären, warum unsere europäischen Brüder so viel mehr Elektrofahrzeuge kaufen als wir Kolonialherren – BEVs machten im dritten Quartal 2021 vergleichsweise geringe 3,7 Prozent der kanadischen Fahrzeugverkäufe aus und Plug-in-Hybride nur 1,9 Prozent – ​​Diesel wir erfassen nie viel mehr als vier Prozent unserer PKW-Gesamtzahlen. Mit anderen Worten, das Argument der Gesamtbetriebskosten, das in Europa die wichtigste Visitenkarte der batterieelektrischen Technologie bleibt, hat hier eine viel kleinere Klientel, auf die man bauen kann.

Die andere demografische Information, die den europäischen EV-Verkauf deutlich prägt, ist, dass die heimischen Autohersteller einen Massenmarkt bedienen und nicht nur die oberen Ränge der Luxus- und Lkw-Segmente, wie wir es in Nordamerika tun. Während die großen Neuigkeiten in Kanada und den Vereinigten Staaten Fords F-150 Lightning (unsere XLT-Basisversion kostet 68.000 US-Dollar) und GMCs Hummer EV (der beginnt 88.898 US-Dollar und völlig lächerliche 131.898 US-Dollar) war der meistverkaufte batterieelektrische ID.3 in Europa im vergangenen August der Kleinwagen ID.3 von Volkswagen, der in Deutschland für 29.430 Euro verkauft wird (etwa 7.520 Euro weniger als der ID.4). die hier in Kanada für 44.995 $ im Einzelhandel erhältlich ist). Tatsächlich gem Autoblog, wird der ID.3 weniger kosten als die neue benzinbetriebene MK8-Version des Golf des Unternehmens, obwohl er länger und breiter ist und auf einem 150 Millimeter längeren Radstand läuft.

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Abgesehen von dem erwarteten Tesla Model 3 – das im vergangenen August in der EU den zweiten Platz belegte – und Y (Platz zehn) lesen sich die übrigen europäischen Top-10-BEVs wie ein Who-is-Who des billigen Transports. Der ID.4 von Volkswagen belegte den dritten Platz. Renaults Zoe, kaum größer als ein Smart, war auf dem vierten Platz, und zu den anderen gehört VWs noch kleinerer Up; Kias Niro; und ein Skoda-SUV. Selbst die elektrische Version des winzigen 500 von Fiat verkaufte im vergangenen August 3.152 Einheiten. Nur als Referenz: Im August 2019 – dem letzten vollen Verkaufsjahr in Nordamerika – verkaufte Fiat nur 335 ICE-betrieben 500er in Kanada und den USA kombiniert .

Die Popularität von Dieseln in Europa war ein Ergebnis des hohen Benzinpreises – dass BEVs ihr Ersatz sind, macht absolut Sinn

Im Gegensatz dazu sind Teslas Model Y und Model 3 bei weitem die meistverkauften Elektrofahrzeuge in Nordamerika. Die 134.504 Einheiten des Y, die zwischen Januar und Oktober letzten Jahres verkauft wurden, sind etwa sechsmal so hoch wie die des drittplatzierten Chevrolet Bolts. Tatsächlich hält Tesla jetzt etwa 50 Prozent des gesamten amerikanischen EV-Marktes. Verdammt, sogar der überteuerte Taycan von Porsche taucht in der Top-10-Liste der in den USA verkauften BEV auf. Nordamerika konzentriert sich weiterhin auf den Luxus – sowie die hyperteuren Lkw- und SUV-Segmente – und ignoriert dabei scheinbar die unteren Ränge des EV-Segments ist mit ziemlicher Sicherheit der Hauptgrund dafür, dass unsere ZEV-Verkäufe im Vergleich zum breiteren europäischen Markt so dürftig bleiben.

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Tatsächlich ist eine der größten Ironien des nordamerikanischen Marktes für Elektrofahrzeuge, dass aktuelle batteriebetriebene Angebote virtuelle Klone der spritfressenden Monster der 60er und 70er Jahre sind, die Umweltschützer so gerne verspotten. Abgesehen von ihren Antriebssystemen ist das moderne Elektrofahrzeug genau das gleiche übermotorisierte, unterbremste Monster, das die Straße beherrschte, als Cadillac und Lincoln noch relevant waren. Sie handhaben keinen Scheiß wert (ich sehe dich an, Tesla), ihre Bremsen passen nicht zu ihren Motoren, und sie brauchen außerordentlich große Benzintanks – oops, Batterien – um sie zu tanken avoirdupois . Alles, was die derzeitige Generation von Elektrofahrzeugen in Nordamerika getan hat, ist den reichlichen Verbrauch von Benzin gegen den ebenso übermäßigen Gebrauch von Lithium-Ionen einzutauschen. Wir genießen es so, auf die Chrysler Imperial LeBarons und Caddy Coupe de Villes unserer Vergangenheit herabzusehen, aber wir scheinen nichts aus ihrer Ineffizienz gelernt zu haben.

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Glaubt man einer aktuellen Deloitte-Studie, werden wir unsere Kaufgewohnheiten auch nicht bald ändern. In einer Umfrage in 26 Ländern blieb Nordamerika am stärksten mit ICE-angetriebenen Fahrzeugen verbunden, wobei 69 Prozent der Beabsichtigten angaben, dass ihre bevorzugte Antriebsstrangwahl ein Benzin- oder Dieselantrieb wäre. Im Vergleich dazu kaufen nur fünf Prozent ernsthaft Batterieleistung ein; und 22 Prozent schauen sich irgendeine Form von Hybrid an, die natürlich immer noch teilweise mit ICE-Antrieb ausgestattet sind. Deutschland verzeichnete dagegen einen ICE/BEV-Split von 49/15 Prozent. „Käufer erwarten, dass ihre Fahrzeuge erschwinglich sind“, sagte Ryan Robinson, Leiter der Automobilforschung bei Deloitte Straße & Rennstrecke . „Volle 74 Prozent derjenigen, die beabsichtigen, ein Elektrofahrzeug zu kaufen, erwarten, dass ihr nächstes Fahrzeug weniger als 50.000 US-Dollar kostet. Da der Durchschnittspreis eines Neuwagens bereits bei 40.000 US-Dollar liegt, ist das für Elektrofahrzeuge eine sehr enge Spanne.“

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Es gibt ein paar Hoffnungsschimmer. Hyundais Ioniq5 zum Beispiel quetscht sich unter Kanadas 45.000-Dollar-Obergrenze für Subventionen und schafft es, etwas größer als ein Schuhkarton zu sein. Außerdem deuten erste Berichte darauf hin, dass der elektrifizierte Equinox von Chevy nur 37.250 US-Dollar kosten wird, wenn er hierher kommt, was ihn so billig wie 24.250 US-Dollar (in Quebec) macht, wenn die Anreize berücksichtigt werden. Auf der anderen Seite hat der Ioniq5 der Einstiegsklasse eine Stadtgröße 58-Kilowattstunden-Batterie – die Langstreckenversion mit 77,4 kWh beginnt bei 51.999 US-Dollar – während die neue Equinox ist die Größe eines Schuhkartons und kommt wohl erst 2023 hierher.

Mit anderen Worten, große Chance, dass wir die Europäer bald einholen.