E-Fuels sind in jüngster Zeit in den Mittelpunkt einer Debatte über strengere Emissionsvorschriften in der EU gerückt.
Das Ziel ist es, bis 2035 null Emissionen von neuen Autos und Transportern zu erreichen – Benzin- und Dieselmotoren effektiv zu verbieten.
Als die neuen Vorschriften kurz vor der Genehmigung standen, argumentierten einige Länder wie Deutschland, dass andere Null-Emissions-Technologien in Betracht gezogen werden sollten. Sie forderten die Europäische Kommission (EC) auf, einen Vorschlag vorzulegen, wie Verbrennungsmotoren über 2035 hinaus mit E-Fuels betrieben werden könnten.
Deutschland kam schließlich im März zu einer Einigung mit der EG das würde den Verkauf von Fahrzeugen ermöglichen, die mit diesen „kohlenstoffneutralen“ Kraftstoffen nach dem Datum des Verbots betrieben werden.
Aber dieser Deal wirft eine Reihe von Fragen zu Machbarkeit, Kosten und langfristigen Realitäten von E-Fuel-betriebenen Fahrzeugen auf.
Was sind E-Fuels?
E-Fuels sind synthetische Alternativen zu fossilen Kraftstoffen die aus Wasserstoff und CO2 hergestellt werden. Sie können in klassischen Verbrennungsmotoren eingesetzt und über bereits vorhandene Netzwerke verteilt werden.
Der Wasserstoff muss mit erneuerbarer oder CO2-freier Energie hergestellt werden und das CO2 muss aus der Abscheidung von Emissionen stammen, damit sie als CO2-neutral gelten.
E-Fuels erzeugen bei ihrer Verbrennung immer noch CO2, aber diese Emissionen werden theoretisch durch die Menge ausgeglichen, die der Atmosphäre zur Herstellung des Kraftstoffs entnommen wird.
Kann E-Fuel mit Elektrofahrzeugen konkurrieren?
Die meisten Autofirmen setzen auf a Umstellung auf Elektrofahrzeuge statt E-Fuels. Die Technologie ist bereits weit verbreitet, um die Emissionen von Autos zu reduzieren.
Audi-Chef Markus Duesmann sagte Anfang dieses Jahres gegenüber dem deutschen Nachrichtenportal Der Spiegel, dass synthetischer Kraftstoff „in der mittelfristigen Zukunft von Personenkraftwagen keine wichtige Rolle spielen wird“.
E-Fuels werden derzeit auch nicht in ausreichendem Umfang für den Bedarf produziert.
Die allererste kommerzielle E-Fuel-Anlage wurde 2021 in Chile eröffnet. Sie soll 550 Millionen Liter pro Jahr produzieren und wurde vom Autohersteller Porsche unterstützt. Das norwegische Unternehmen Norsk e-Fuel plant die Eröffnung eines weiteren, um bis 2024 mit der Produktion von E-Fuels zu beginnen. Es hofft, seinen Betrieb bis 2026 auf 25 Millionen Liter zu steigern – aber es wird sich hauptsächlich auf die Luftfahrt konzentrieren.
Eine Analyse der Kampagnen-NGO Transport & Environment (T&E) ergab, dass es bis 2035 nur noch genug synthetische Kraftstoffe für etwa 2 Prozent der europäischen Autos geben wird. Das bedeutet, dass nur 5 Millionen der von der EU prognostizierten 287 Millionen Autos mit diesen Kraftstoffen betrieben werden könnten.
Wie hoch sind die Kosten für die Vorhaltung von E-Fuels?
Eine weitere aktuelle Analyse von T&E ergab, dass E-Benzin bis 2030 in Deutschland mehr als 2,80 Euro pro Liter an der Zapfsäule kosten könnte. Das ist fast 50 Prozent teurer als Normalbenzin heute.
Sie sagen, dass es den durchschnittlichen Autofahrer mindestens 2.300 Euro pro Jahr kosten könnte, sein Auto mit synthetischem Benzin zu tanken. T&E befürchtet, dass wohlhabende Fahrer sich die Änderung leisten könnten, aber diejenigen, die sich die Kosten nicht leisten können, dazu gezwungen werden könnten, zu versuchen, die Regeln zu umgehen.
Warum sind E-Fuels so teuer? Das knappe Angebot ist ein Grund, der durch eine Steigerung der Produktion behoben werden könnte.
Aber der eigentliche Prozess der Herstellung von E-Fuels selbst ist komplex und energieintensiv. Elektrolyse wird verwendet, um Wasserstoff zu erzeugen, und andere chemische Reaktionen sind erforderlich, um ihn in flüssigen Kraftstoff umzuwandeln. CO2 einfangen ist ebenfalls eine teure Aufgabe und die Technologie dafür bleibt hinter den Erwartungen zurück.
Insgesamt benötigen E-Fuels derzeit mehr Energie zur Herstellung als für den Antrieb einer entsprechenden Flotte von Elektrofahrzeugen benötigt wird. In einer vernichtenden Studie fand T&E im vergangenen Jahr heraus, dass ein Elektrofahrzeug mit der gleichen Menge an erneuerbarem Strom fünf- bis sechsmal weiter fahren könnte als ein E-Fuel-Auto.
Sind E-Fuels wirklich klimaneutral?
Der Prozess zur Herstellung von E-Fuels bindet CO2 aus der Luft und kompensiert theoretisch die Emissionen, die sie beim Verbrennen verursachen. Durch die Verwendung grüner Energie zur Produktion grüner Wasserstoffsagen Befürworter, dass dies sie zu einem guten alternativen Werkzeug macht, um Netto-Null zu erreichen.
Die Gegner weisen darauf hin, dass E-Fuels zwar „CO2-neutral“ seien, aber beim Verbrennen andere Schadstoffe emittieren. Dazu gehören giftiges Stickstoffdioxid und krebserregende Partikel, die in die Luft freigesetzt werden.
Und sie mit grünem Wasserstoff zu erzeugen, könnte auch ein harter Kampf sein. Derzeit stammen mehr als 96 Prozent des in Europa produzierten Wasserstoffs aus Erdgas.
Warum wird auf E-Fuels als Alternative gesetzt?
Die Befürworter von E-Fuels sagen, dass sie eine Chance dazu bieten CO2-Emissionen reduzieren ohne jedes Fahrzeug durch ein Elektrofahrzeug ersetzen zu müssen. Sie können auch bei Raumtemperatur gelagert und im Gegensatz zu Strom weltweit versendet werden.
Die Befürworter von E-Fuels glauben, dass die Signalisierung einer starken Nachfrage und die Klarstellung von Vorschriften die Produktion schnell ankurbeln könnten.
„Wenn die Marktbedingungen und Produktionsregeln stimmen, kann die Produktion von E-Fuels im Jahr 2025 beginnen und kontinuierlich hochgefahren werden, um im Jahr 2050 den Ersatz konventioneller Kraftstoffe zu ermöglichen“, sagt die Industrielobbygruppe eFuel Alliance.
In Deutschland kommt die Unterstützung von den rund 800.000 Arbeitsplätzen, die derzeit von der Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor abhängen. Aktuelle Meinungsumfragen haben zudem ergeben, dass 68 Prozent der Menschen gegen das EU-Verbot von Benzin- und Dieselautos sind.
Und es gibt Branchen, in denen E-Fuels sinnvoll sind. Einige politische Entscheidungsträger argumentieren, dass begrenzte Vorräte an E-Fuels für die Luftfahrt und Schifffahrt eingespart werden sollten, wo die Elektrifizierung aufgrund des Gewichts keine praktische Option ist Batterien.
Wie sieht die Zukunft des Autos in Europa aus?
Die Automobilindustrie hat davor gewarnt, dass mangelnde Klarheit bei den Vorschriften die Zukunftsplanung erschwert. Es will emissionsfrei Fahrzeuge, ist jedoch der Ansicht, dass die EU in ihren Zielen umfassender sein und die Industrie entscheiden lassen sollte, wie sie diese Ziele erreicht.
Laut der Plattform für Elektromobilität – einer Allianz zwischen Nichtregierungsorganisationen und der Industrie – hat der „jüngste politische Rückzieher“ den europäischen Herstellern „stark verschwommene Signale“ in Bezug auf Elektrofahrzeuge gegeben.
Während der Verwirrung um die neuen Vorschriften sagte der Leiter der Autolobby-Gruppe ACEA Luca de Meo, dass, obwohl „die Massenelektrifizierung ein wichtiger Teil der Lösung ist“, es keine „Wunderwaffe“ sei.
Er stellte fest, dass Europa der einzige Raum sei, der die „technologische Neutralität“ als Teil seines Regulierungsrahmens aufgegeben habe.
„Der Feind ist fossile Energie, nicht eine bestimmte Technologie.“