Tatsächlich hat die Bundesregierung verlangt, dass Staaten, die öffentliches Ladegeld beantragen, Pläne vorlegen, in denen detailliert beschrieben wird, wie sie eine neue Belegschaft unterstützen werden, um sie zu bedienen. „Eines der größten Dinge, worüber wir wirklich begeistert sind, ist die anhaltende Betonung der Zuverlässigkeit“, sagt Walter Thorn, Produktleiter bei ChargerHelp, das Betriebs- und Wartungsdienste für Ladeunternehmen und Behörden anbietet. Das Unternehmen arbeitet mit der Society of Automotive Engineers, einer internationalen Normungsorganisation, zusammen, um zu definieren, welche Fähigkeiten für die Wartung von Ladegeräten erforderlich sind, und Zertifizierungen für sie zu erstellen. Dies ist ein erster Schritt, um mehr Reparaturwerkstätten für Ladegeräte für Elektrofahrzeuge auszubilden.
Bauknirschen
In der Zwischenzeit müssen viele Ladegeräte in den Boden gelangen. EVGo, eines der größten Ladeunternehmen des Landes, sagt, dass es derzeit über 4.500 Ladegeräte in seiner Engineering- und Konstruktionspipeline hat, die meisten in seiner mehr als zehnjährigen Geschichte. Und im Moment kann der Einbau eines neuen Ladegeräts Jahre dauern.
Ein Teil der Verzögerung ist auf ein wichtiges, aber verschlafenes Problem zurückzuführen: die Genehmigung. Schnellladegeräte, die eine Autobatterie in weniger als einer Stunde aufladen können, erfordern erhebliche Baumaßnahmen. Der Prozess, um sie in den Boden zu bringen, ist von Ort zu Ort nicht sehr unterschiedlich – es erfordert die Koordination mit Versorgungsunternehmen, das Ausheben von Gräben und die Installation der Ausrüstung.
Aber der Prozess, um die Erlaubnis dazu zu erhalten, kann in jeder Gerichtsbarkeit oder Stadt sehr unterschiedlich sein, sagen Experten. Ladeunternehmen haben einen optimierten Prozess gefordert, der für viele verschiedene Orte gilt – einen, der beispielsweise eine automatisierte Überprüfung der lokalen Sicherheit und der Einhaltung von Vorschriften durchführen könnte, wie sie das Energieministerium bei der Finanzierung von a eingerichtet hat ähnliches Solarpanel-Programm.
In der Pandemie-Ära kommt es in der Zwischenzeit zu Engpässen bei elektrischen Geräten, insbesondere Transformer, haben sich hingezogen. „Es gibt einen Grund, warum Sie früh anfangen müssen“, sagte Matt Horton, CEO des Ladeunternehmens Voltera, letztes Jahr in einem Interview. Selbst das am sorgfältigsten geplante Ladegerät zum Laufen zu bringen, kann länger dauern, als viele Regierungen oder Besitzer von Elektrofahrzeugen glauben.
Nachhaltige Anstrengung
Wenn das große amerikanische Ladeprojekt erfolgreich sein soll, müssen Unternehmen wissen, dass es Geld für das Aufladen von Elektrofahrzeugen geben wird, sobald das aktuelle Bundesgeldfest vorbei ist. Obwohl es offensichtlich erscheinen mag, dass Elektrofahrzeuge irgendwann so weit verbreitet sein werden, dass das Aufladen ein gutes Geschäft sein kann, ist unklar, wann und wie genau.
Unternehmen, die Ladenetze bauen oder betreiben, befürchten Konkurrenz durch monopolistische Stadtwerke, die eigene Ladegeräte bauen und in einigen Bundesländern Ladestationenbetreiber deutlich mehr für Strom in Spitzenlastzeiten aufladen können. Es gibt auch Bedenken, dass trotz der hohen Ausgaben der US-Regierung möglicherweise nicht genügend öffentliche Mittel zur Verfügung stehen.
Ladegeräte sind mit hohen Fixkosten im Voraus verbunden, einschließlich Immobilienerwerb und Bau. An Orten mit relativ wenigen Elektrofahrzeugen kann die Amortisation dieser Investition lange dauern. Die Staaten sind durch das Klimagesetz verpflichtet, alle 80 km der Autobahn Ladegeräte zu bauen, unabhängig vom lokalen EV-Verkehr. „Es besteht Bedarf an Hilfe“, sagte Jamie Hall, Senior Stratege of EV Policy bei General Motors, bei einer Gelegenheit Branchenevent Im Dezember. „Der heutige Business Case für das Schnellladen von Autobahnkorridoren kann schwierig sein.“
Einige optimistischere Branchenbeobachter sehen dies als ein kurzfristiges Problem, das im nächsten halben Jahrzehnt oder so gelöst werden kann – und bevor die öffentlichen Mittel auslaufen. Mullaney, der Analyst des Rocky Mountain Institute, sagt, dass viel Investitionskapital in die Gebühren von Unternehmen fließt. Die Idee ist, dass Unternehmen, die jetzt Ladeinfrastruktur aufbauen und Fahrer an die Nutzung gewöhnen können, über Jahrzehnte von ihrer Loyalität profitieren könnten. „Wir nähern uns einem Wendepunkt, an dem öffentliche Ladestationen sowohl wirklich benötigt werden als auch anfangen, Geld zu verdienen“, sagt er. Mit anderen Worten, harte Arbeit kann sich auszahlen.