Berlusconi wurde 2008 als Ministerpräsident wiedergewählt und belebte das Projekt wieder, das drei Jahre später erneut genehmigt wurde – allerdings um den Preis von 6,16 Milliarden Euro (6,72 Milliarden US-Dollar) auf 8,5 Milliarden Euro gestiegen. Doch kurz darauf, vor dem Hintergrund einer akuten Schuldenkrise in der Eurozone, verlor Berlusconi seine Mehrheit und trat zurück. Sein Nachfolger Mario Monti, ein angesehener Technokrat, stellte das Projekt 2013 ein letztes Mal ein.
Jetzt wurde dasselbe Projekt von der aktuellen Regierung wiederbelebt, die Mitte März ein Dekret genehmigte, das den Weg für den Bau der Brücke ebnete. Diesmal wird sie von Matteo Salvini, stellvertretender Premierminister und Vorsitzender der populistischen Lega-Partei, vertreten – mit Unterstützung von Berlusconi, jetzt 86, der auf Instagram schrieb: „Diesmal werden sie uns nicht aufhalten“. Post am Tag der Unterzeichnung des Dekrets.
Einer der Gründe, warum das Projekt immer wieder neu belebt wird, ist, dass so viele Menschen von der Planungsarbeit profitieren, sagt Nicola Chielotti, Dozentin für Diplomatie und internationale Regierungsführung an der Loughborough University in London: „Sie geben ständig Geld aus es, auch wenn es nie zustande kommt, und es gibt einige Interessengruppen, die sich dieses Geld gerne schnappen.“
Salvini selbst hat anerkannt dass „es billiger ist, die Brücke zu bauen, als sie nicht zu bauen.“
Ein weiteres Problem, fügt Chielotti hinzu, ist, dass das Projekt ein nützliches politisches Pfand für eine Regierung ist, die sich bisher zu einigen wichtigen Wahlversprechen, wie einer Steuerreform und einer aggressiven Haltung gegenüber den internationalen Finanzen, nicht geäußert hat.
Aber die starke Politisierung des Projekts, die vor allem auf Unterstützung von rechts und Opposition von links hinausläuft, könnte laut Angelini auch ein Fall von „Infrastruktur-Populismus“ sein. „Die Rhetorik rund um die Brücke strotzt vor Nationalismus“, sagt er, „und die Idee wird als Symbol für die Größe Italiens oder die Fähigkeit angesehen, eine Brücke zu bauen, die länger ist als jemals zuvor.“
Das aktuelle Design für die Kreuzung ist a einspannig Hängebrücke mit einer Länge von 3.300 Metern. Das ist 60 Prozent länger als die Canakkale-Brücke in der Türkei die derzeit längste Hängebrücke der Welt mit einer Spannweite von 2.023 Metern. Mit 380 Meter (1.250 Fuß) hohen Pylonen wäre die Brücke über die Straße von Messina auch die weltweit höchste nach struktureller Höhe und würde die Brücke überragen Viadukt von Millau in Frankreich, das 342 Meter hoch ist. Es könnte 6.000 Straßenfahrzeuge pro Stunde und 200 Züge pro Tag transportieren, und da die Spannweite 65 Meter über dem Wasser wäre, könnte der Schiffsverkehr ungestört darunter passieren.
Die Reisezeit mit dem Zug zwischen der Insel und dem Festland – derzeit etwa zwei Stunden einschließlich der Fährfahrt – würde auf unter 10 Minuten verkürzt, wodurch die fast 5 Millionen Menschen, die auf Sizilien leben, viel näher an den Rest Italiens heranrücken.
Frühere Pläne sahen drei Spannweiten vor, sagt Muscolino, mit zwei im Meer gebauten Pylonen, die jeweils zwischen 80 und 100 Meter unter dem Meeresspiegel versenkt wurden. Diese wären angesichts der starken Strömungen in der Meerenge nicht durchführbar gewesen und hätten ein Risiko für die Schifffahrt geschaffen.