Viele Werkstätten, insbesondere diejenigen, die sich für die Mitgliedschaft in diesen zertifizierten Netzwerken entscheiden und dafür bezahlen, geben an, dass sie bereits vor der Vereinbarung in dieser Woche keine Probleme haben, die Informationen zu finden, die sie für die Reparatur von Autos benötigen. Michael Bradshaw, Vizepräsident von K & M Collision in Hickory, North Carolina, und stellvertretender Vorsitzender der Society of Collision Repair Specialists, einer der Gruppen, die die neue Vereinbarung unterzeichnet haben, sagt, dass sich seine Werkstatt auszahlt, um mit 30 Zertifizierungsprogrammen von Autoherstellern Schritt zu halten. unter anderem für Kia, General Motors, Bentley und Rivian.
In gewisser Weise stimmt Bradshaw den Befürwortern des Rechts auf Reparatur zu: Die Vereinbarung dieser Woche gibt ihm nichts, was er nicht bereits hatte. „Wenn es Daten und Reparaturinformationen gibt, konnten wir diese immer abrufen“, sagt Bradshaw. Aber er ist anderer Meinung, dass es sich um ein Problem handelt, das Werkstätten manchmal teuer bezahlen müssen, um die Werkzeuge, Zertifizierungen und Informationen zu erhalten, die es ihnen ermöglichen, Autos zu reparieren.
Bradshaw hält es für vernünftig, dass er für die Zertifizierungsprogramme der Autohersteller zahlen muss, da die Entwicklung der Fahrzeugtechnologie – und der für deren Reparatur erforderlichen Dokumentation – den Autohersteller viel Geld kostet. Er ist bereit, alles zu bezahlen, was für eine sichere und effektive Reparatur erforderlich ist. „Wenn es eine Situation gäbe, in der für den Zugang keine Gebühr erhoben würde, würden die Informationen darunter leiden“, sagt er, weil die Autohersteller weniger Anreize hätten, Ressourcen für die Erstellung klarer Informationen für Werkstätten aufzuwenden. „Die Unternehmen, die Schwierigkeiten haben, die benötigten Daten zu bezahlen, sind dieselben Unternehmen, die nicht in Schulung oder Ausrüstung investieren.“
Andere Werkstätten befürchten, dass die Automobilhersteller ohne eine branchenweite Überarbeitung, die die Automobilhersteller zur Standardisierung und Öffnung ihrer Daten zwingt, Wege finden werden, den Zugang zu Reparaturinformationen einzuschränken oder Kunden dazu zu drängen, ihre eigenen Händlernetze zu nutzen, um ihre Gewinne zu steigern. Sie sagen, wenn Autobesitzer klare und direkte Eigentümerschaft über die von ihren Fahrzeugen generierten Daten hätten – ohne die Beteiligung der speziellen Werkzeuge oder Systeme der Autohersteller –, könnten sie diese selbst zur Diagnose und Reparatur eines Autos verwenden oder die Reparaturwerkstatt ihrer Wahl autorisieren um die Arbeit zu erledigen. „Ich befürchte, wenn niemand strengere Richtlinien vorgibt, weiß ich, dass Autohersteller Autodaten auf eine Weise monetarisieren werden, die für uns unerschwinglich ist“, sagt Dwayne Myers, Miteigentümer von Dynamic Automotive, einem Autoreparaturunternehmen mit mehreren Standorten in Maryland.
„Man muss nicht nur darüber nachdenken, wie die Situation jetzt ist, sondern auch darüber, wie die Situation in fünf oder zehn Jahren sein wird“, sagt Roberts, der Verfechter des Rechts auf Reparatur. „Es ist jetzt, in der Anfangszeit, einfacher, dieses Problem anzugehen.“
Vielleicht war es beabsichtigt, dass die neue Vereinbarung kurz vor einem erschien Anhörung zum Recht auf Reparatur von einem Unterausschuss des US-Repräsentantenhauses für geistiges Eigentum und Internet. Eine überparteiliche Gruppe von Vertretern haben bereits Gesetzesentwürfe zu diesem Thema eingebracht.
Die Anhörung folgt auf landesweite Auseinandersetzungen über ein Gesetz in Massachusetts, das im Zuge einer Abstimmung im Jahr 2020 verabschiedet wurde und den Autobesitzern im Bundesstaat eine stärkere Kontrolle über die von ihren Autos generierten Daten gab. Die Alliance for Automotive Innovation hat den Staat wegen des Gesetzes verklagt und den Gesetzgeber daran gehindert, es durchzusetzen, und ein Richter muss den Fall noch entscheiden. Aber letzten Monat kündigte die Generalstaatsanwaltschaft von Massachusetts an, dass sie damit beginnen werde, Autohersteller zu bestrafen, die Daten wegen Nichteinhaltung der Regel zurückhalten. Tage später warnte das US-Verkehrsministerium die Automobilhersteller davor, sich an das Gesetz von Massachusetts zu halten, mit der Begründung, es befürchte, dass Fahrzeuge dadurch Hackerangriffen ausgesetzt wären. Der Brief schien den früheren Zusagen der Biden-Regierung in Fragen des Rechts auf Reparatur zu widersprechen.
Brian Weiss, ein Sprecher der Allianz, lehnte es ab, sich zum Gesetz von Massachusetts zu äußern, und verwies auf den laufenden Rechtsstreit. Aber wie oder ob sich das neue Abkommen auf die Richtlinien anderer Staaten zum Recht auf Reparatur auswirken wird, liegt bei den politischen Entscheidungsträgern, sagt er. Es verpflichtet die Handelsgruppen, die unterzeichnet haben, sich für Bundesregeln zur Festlegung des Rechts auf Reparatur und gegen staatliche Gesetze einzusetzen, die zu einem Flickenteppich von Gesetzen mit unterschiedlichen Verpflichtungen für Heimwerker oder unabhängige Reparaturbetriebe führen könnten. Dies spiegelt eine Vereinbarung wider, die Anfang des Jahres vom Traktorenhersteller John Deere und einer großen Agrarhandelsgruppe unterzeichnet wurde und die laut Befürwortern den Landwirten keinen klaren Zugang zu den Werkzeugen und der Software gewährt, die sie zur Reparatur ihrer landwirtschaftlichen Geräte benötigen.
Myers, der unabhängige Reparaturbetrieb in Maryland, sagt, dass es den Kunden heute in erster Linie „das Recht gäbe, selbst zu entscheiden, wo sie ihr Auto reparieren lassen“, wenn man ihnen erlaubt, die Daten ihres Autos zu besitzen. Aber er hat auch die Zukunft im Blick. „Später werden wir herausfinden, was die Autohersteller sammeln“, sagt er – und warum. Er möchte lieber den Autobesitzern das Recht einräumen, diese Informationen jetzt zu kontrollieren, bevor sie zu spät feststellen, dass sie auf eine Art und Weise verwendet werden, die ihnen nicht gefällt.