Safari All the Things: Warum Autohersteller ihre Sportwagen ins Gelände wollen

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Mit Spionageaufnahmen sowohl eines gehobenen Lamborghini Huracan als auch eines produktionsbereiten, aufgebockten 911 scheint der Safari-Wahnsinn gleich um die Ecke zu sein. Es ist ein seltsamer Trend: Bis jetzt wirbt jede zweite Pressemitteilung mit den Vorteilen eines niedrigeren Schwerpunkts; Vor allem Porsche freut sich gerne über 5 mm Tieferlegung für sportliche Dynamik. Was hat es also mit der Rückkehr des Fluthosen-Sportwagens auf sich?

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Zunächst sollte angemerkt werden, dass diese Dinge noch nicht ganz zum Verkauf stehen, und es ist nicht so, als hätten wir noch nie Konzepte gesehen. Vor einem Jahrzehnt brachte Porsche eine geliftete Version des 911 der vorherigen Generation namens Vision Safari auf den Markt. Als voll funktionsfähiger Prototyp mit angehobener Aufhängung, Lichtleiste und verbreiterten Radhäusern war er kaum mehr als ein Teaser für die Möglichkeit eines Offroad-orientierten 911.

Diesmal scheint es jedoch ernst zu werden. Anstelle von Auto-Show-Konzepten setzen sowohl Porsche als auch Lamborghini ihre geländetauglichen Maschinen im Schnee Norditaliens und am Nürburgring ein. Die Gerüchteküche hat auch ein paar Namen für diese Autos hervorgebracht: Der schwere Huracan wird wahrscheinlich „Sterrato“ heißen; der neue geliftete 911 wird wohl „Dakar“ heißen.

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Beide Namen geben einen kleinen Hinweis darauf, was hier vor sich geht. Für die meisten urbanen Kanadier erscheint die Vorstellung, mit dem Sportwagen von Porsche oder Lamborghini im Gelände unterwegs zu sein, völlig absurd. Die meisten Porsche Cayenne und Macans sehen kaum ein Schlagloch, und Lamborghinis Urus ist auch so etwas wie ein City-Slicker. Wenn diese Unternehmen Geländewagen an Leute verkaufen, die sie nicht wirklich im Gelände fahren, warum sollten sie sich dann die Mühe machen, ihren Hochleistungsmodellen die alte Subaru Outback-Behandlung zu geben?

Im Fall von Lamborghini ist es Pragmatismus; im Fall von Porsche ist es Erbe. Lamborghini muss sich nur die Verkaufszahlen seines Urus ansehen, um zu sehen, wie sich das Spiel verändert hat. Das Ding sieht vielleicht eher aus wie ein Pontiac Aztek als wie ein Countach, aber in nur wenigen Jahren ist es bereit, der meistverkaufte Lamborghini aller Zeiten zu werden.

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Die Anziehungskraft ist global. Während ein Huracan oder Aventador am besten für die Innenstadt von Vancouver oder Monaco geeignet ist, kann ein Urus den Wintermatsch in Moskau oder unbefestigte Straßen in China bewältigen. Ja, die verfügbaren 23-Zoll-Räder sind ein bisschen lächerlich, aber der Urus hat zumindest genug Schlechtwegekapazität, wenn die Infrastruktur ausgeht.

Ein gehobener Huracan ist einfach verrückt genug, um auch unter diesen Bedingungen zu arbeiten, und sollte Kunden ansprechen, bei denen Geld keine Rolle spielt. Außerdem muss Lamborghini nicht Dutzende von Sterratos verkaufen. Es reicht aus, dass das Auto dem F&E-Team zeigt, was technisch möglich ist.

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Porsche hat wie üblich eine größere Anstrengung in ihren Händen. Während die italienischen Marken mit Supercar-Macken davonkommen können, muss der 911 so ziemlich überall und immer funktionieren. Er muss so einfach zu leben sein wie ein Volkswagen GTI, nur mit einem größeren Leistungsumfang.

Noch belastender ist das Gewicht der Geschichte, das jeder Serien-911 schultern muss. Dies ist kein einmaliger Lamborghini-Nerd, sondern ein Hinweis auf das automobile Erbe von Porsche. „Safari“ ist Stuttgart ein heiliger Begriff.

In den meisten Erzählungen beginnt die Geschichte mit der Ostafrika-Rallye, aber davor verschwimmen die Grenzen ein wenig. Weil ihre Autos leicht und wendig waren, hat Porsche schon früh in Europa Rallye-basierten Motorsport betrieben. 1967 zum Beispiel gewann der leise sprechende Vic Elford in einem leicht präparierten 911 die Rallye-Europameisterschaft.

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Die Entscheidung von Porsche, bei der East African Safari Rally 1978 zwei 911er einzusetzen, war nicht ohne Präzedenzfall, aber sehr ehrgeizig. Europäische Rallyes hatten ihre rutschigen Abschnitte, aber das waren fast 6.000 km über extrem anspruchsvolles Gelände auf Strecken, die erst am Tag vor jeder Etappe bekannt gegeben wurden. Die Teams sahen sich Schlamm, Felsbrocken und Wildtieren gegenüber.

Die beiden Autos, die sich dieser Herausforderung stellten, wurden für mehr Bodenfreiheit angehoben und mit Zusatzbeleuchtung und robusten vorderen Stoßfängern ausgestattet. Sie sahen vielleicht härter aus als ein durchschnittlicher 911, aber Porsche verließ sich hauptsächlich auf die angeborene Haltbarkeit des 911, um die Distanz zu überwinden. Obwohl das Auto mit der Nummer 14 gegen einen Felsbrocken prallte und einen Teil der Hinterradaufhängung brach, hielt es an einem zweiten Platz fest, sein Teamkollege wurde Vierter.

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Das fertige Podium zeigte die Verarbeitungsqualität von Porsche. Jahre später, 1986, unterstrich Porsche nachdrücklich, wie stark seine technologische Überlegenheit war. Drei Exemplare des damals neuen Supersportwagens 959 wurden bei der Rallye Paris-Dakar eingesetzt, einem 10.000-km-Rennen, das von der französischen Hauptstadt bis zur Westküste Afrikas führt. Ausgestattet mit Doppelturbomotoren und cleverem Allradantrieb belegten die Dakar 959 die Plätze eins, zwei und sechs.

In einer merkwürdigen Fußnote zu diesem Sieg war Porsche auch für den Einbau von V8-Motoren in die Mercedes-Benz G-Wagen verantwortlich, die als Begleitfahrzeuge für das Rennteam eingesetzt wurden. Obwohl es kein offizieller Teilnehmer war, beendete einer der unterstützenden G-Wagen die Rallye tatsächlich auf dem zweiten Platz.

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Nach seinem Triumph Mitte der 1980er Jahre konzentrierte sich Porsche auf den Rennstrecken-Motorsport und überließ die Rallye-Heldentaten Privatteams. Die Autos schienen jedoch allen in Erinnerung zu bleiben, insbesondere dem Team von 1978. Als luftgekühlte Porsche 911-Werte anfingen zu starten, begannen spezialisierte Bauherren mit dem Bau von Hommagen an die Safari.

Anfangs waren diese hauptsächlich Spielzeuge, hochgehobene 911er, die mit etwas Unterbodenschutz ausgestattet waren und dazu dienten, Hahnenschwänze aus Dreck durch die kalifornische Wüste zu werfen. Bald war der Trend jedoch so weit gewachsen, dass er die Aufmerksamkeit von Singer auf sich zog. Ihre Kreation, die einmalige All-Terrain Competition Study (ACS), ist eine moderne Nachbildung der Idee des 959 Dakar, nah genug, um ein bisschen kontrovers zu sein.

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Mit dem Safari-Trend in vollem Gange scheint Porsche endlich nicht mehr bereit zu sein, dem Aftermarket den ganzen Spaß zu überlassen. Der Bau eines 911 Dakar ist eine großartige Möglichkeit für das Unternehmen, der Vergangenheit Tribut zu zollen, und wird sich, wie bei allem Porsche, wahrscheinlich als sehr profitabel erweisen.

Für den Rest von uns müssen Träume von Safari-Porsche und Lamborghinis keine bloße Wunschvorstellung bleiben. Aftermarket-Hebebühnen gibt es für viele Sportwagen der Einstiegsklasse, einschließlich des allseits beliebten Miata.

Oder, wenn Sie etwas ab Werk möchten, das etwas geländegängiger ist als der Standard, gibt es immer den neuen WRX und seine Safari-ähnliche Radlaufverkleidung. Es ist kein gehobener 911, aber ein paar Steinschläge auf der Vorderseite Ihres Subaru tun wahrscheinlich nicht so weh.