Motor Mouth: Warum der Freedom Convoy Ärger für Elektrofahrzeuge bedeutet

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Das Vertrauen der Menschen in ihre öffentlichen Institutionen hängt davon ab, dass ihre Regierung Ergebnisse erzielt.

Martin O’Malley, ehemaliger Gouverneur von Maryland

Ich bin vor Kurzem 64 geworden, uralt nach allen Maßstäben. Und Altern ist alles andere als freundlich. Gelenke schmerzen, Erinnerungen versagen und, glauben Sie mir, das Versprechen von Reichtum und Weisheit ist stark übertrieben. An der Maxime, dass das einzig Gute am Älterwerden die Erfahrung ist, ist nicht wenig Wahres dran.

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Leider sagt mir diese Erfahrung jetzt, dass unsere feine Nation seit der FLQ-Krise von 1970 keine so tiefgreifenden Spaltungen erlebt hat, wie sie der Freiheitskonvoi aufgedeckt hat (und ist es nicht lustig, dass ein Trudeau über beide präsidiert hat). Ich werde dazu keine Meinung äußern crise de coeurabgesehen davon, dass beide Seiten aus der Sicht dieses (Un-)Experten einen bemerkenswerten, ja „erschreckenden“ Mangel an Urteilsvermögen zeigten.

Nichtsdestotrotz ist die eine langfristige Konsequenz, die ich sehen kann – zumindest in dem Bereich, in dem ich Experte bin –, dass die Beweggründe hinter der jüngsten Invasion in Ottawa unsere Umstellung auf Elektrofahrzeuge erschweren werden. Vielleicht viel schwieriger.

Ein logischer Sprung zu weit, sagen Sie, es gebe absolut keine mögliche Verbindung zwischen impfhassenden Freiheitskämpfern und der Reduzierung von Abgasemissionen. Wie, fragen Sie, könnte ein Haufen Freightliner-fahrender Idioten möglicherweise beeinflussen, wie wir die Elektrofahrzeuge unserer Zukunft fahren?

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Gute Frage. Es kommt darauf an, wie sich Politik und Technologie überschneiden. Oder genauer gesagt, wie sich unser Hass auf Ersteres auf unsere Akzeptanz von Letzterem auswirken könnte.

Als Motorischer Mund ausführlich beschrieben in „Wie viele Ladestationen für Elektrofahrzeuge werden wir wirklich brauchen?“ Die Herausforderung bei dieser Umstellung auf Elektrifizierung – über die bloße Überzeugung der Verbraucher hinaus, ihre mit fossilen Brennstoffen betriebenen Autos gegen batteriebetriebene Versionen einzutauschen – besteht darin, eine Infrastruktur aufzubauen, die sie unterstützen kann. Wenn persönliche und anekdotische Erfahrungen etwas sind, nach dem man urteilen kann – eine eisige Winterfahrt in einem Elektrofahrzeug zwischen Montreal und Toronto hat mich überzeugt – sind wir hier im Great White Frozen North erbärmlich unvorbereitet auf eine Elektrofahrzeug-Revolution.

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Nicht nur Kanada ist unterversorgt. In Europa, wo die Einführung von BEV ziemlich schnell zunimmt, herrscht Panik, dass eine schlecht entwickelte Infrastruktur dazu führen könnte, dass Elektrofahrzeuge als unbequem abgelehnt werden. Und eine der größten Fragen – abgesehen davon, ob es genügend öffentliche Ladepunkte geben wird, um all diese neuen Konvertiten zu versorgen – ist, ob die Stromerzeugungsnetze der Aufgabe gewachsen sind, Millionen von Elektroautos (bis zu 130 Millionen Elektrofahrzeuge in zum Beispiel Europa bis 2035).

Wie viel mehr Strom wir genau brauchen werden, um all diese neuen Elektrofahrzeuge unterzubringen, ist Grund für eine unglaubliche Vielfalt an Meinungen, Schätzungen über unsere Fähigkeit, all die zusätzliche Energie zu produzieren, die erforderlich ist, reichen von „kein Problem“ bis „heilige Scheiße!“. Eine Studie besagt beispielsweise, dass die durchschnittliche tägliche Belastung in der gesamten Europäischen Union bis 2030 nur um 10 Prozent steigen wird; während eine andere, stärker lokalisierte Analyse einen 90-prozentigen Anstieg der Nachfrage zu Spitzenzeiten prognostiziert. Wie gesagt, von „no probs“ bis „holy smoke!“

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Bei näherer Betrachtung wirken jedoch selbst die optimistischen Vorhersagen abschreckend. Diese 10-prozentige „durchschnittliche“ Steigerung in der EU zum Beispiel beläuft sich auf satte 200 Terawattstunden, das Äquivalent dessen, was das wasserreiche Quebec in einem Jahr produziert, und ein Drittel dessen, was Kanada – die weltweit am meisten – produziert produktiver Stromverbraucher auf Pro-Kopf-Basis – Verwendung sowohl für den Verbraucher als auch für den industriellen Bedarf. Da die Kernkraft in weiten Teilen Europas vom Tisch ist und die Wasserkraft nirgendwo ein Umweltfavorit ist, wird es nicht einfach sein, selbst diesen Grundbedarf zu decken.

Was diesen 90-prozentigen Anstieg der Nutzung betrifft, so ist dies der Anstieg der Nachfrage, der während der Stoßzeiten in Autobahnkorridoren geschätzt wird, sobald die Langstrecken-Lkw-Branche auf batteriebetriebene 18-Räder umgestellt hat. Mit anderen Worten, egal wie oft EV-Protagonisten bestehen bleiben, der Übergang zu EVs wird für unsere Stromerzeuger nicht einfach zu bewältigen sein.

Eine der wichtigsten Lösungen für diese zukünftige Netzüberlastung, sagen fast alle Experten auf diesem Gebiet, ist etwas namens V2G oder Vehicle-to-Grid Charging. In diesem Hightech-Szenario könnten Sie nicht nur Ihr Auto zu Hause aufladen (d. h. am Netz), Ihr Fahrzeug könnte die Richtung dieser Elektronen umkehren und Strom zurück in das Netz pumpen (daher das Fahrzeug-zu- Nun, du Geddit). Die Idee ist, dass Sie Ihr Auto nachts und zu anderen Zeiten außerhalb der Spitzenzeiten aufladen und dann, wenn es tagsüber bei der Arbeit oder in einem Parkhaus angeschlossen ist, Strom aus Ihrer Batterie gesaugt werden könnte, wenn die Nachfrage in Industrie und Haushalt am höchsten ist.

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Es ist schwer abzuschätzen, wie viel dieser Spitzennachfrage durch den Raub von Sparschweinen für Elektrofahrzeuge gedeckt werden könnte, da eine Studie schätzt, dass diese ungenutzten Batterien nur 10 Prozent der zusätzlichen Nachfrage decken könnten; Ein anderer behauptete, dass, wenn alle dänischen Autos V2G-fähige Elektrofahrzeuge wären, ihre Gesamtkapazität enorm wäre und in der Lage wäre, den „durchschnittlichen Bedarf an Frequenzregulierung“ zu decken, Ingenieurssprache für die zusätzlichen Lasten von Spitzenbedingungen.

Es gibt sogar einige Diskussionen darüber, dass EVs, die den zusätzlichen Vorteil haben, in Zehntelsekunden „eingeschaltet“ zu werden, tatsächlich bessere „Backups“ sind als die Kraftwerke, die jetzt damit beauftragt sind, auf Nachfragespitzen zu reagieren. Was jedoch alle Studien betonen, ist die Mitarbeit aller Besitzer eines Elektrofahrzeugs.

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Und das ist der Punkt, an dem die Politik, die ich zuvor besprochen habe, ihren hässlichen Kopf erhebt. So logisch diese Idee auch sein mag – und so sehr ich, ein längst verfallener B.Eng., die innovative Technik bewundern mag – wer zoomt hier wen? Gibt es jemanden, der glaubt, dass sogar einer der unerwartet Legionen von Anhängern des Freiheitskonvois – dessen Skepsis gegenüber dem „Gemeinwohl“ sich auf seine eigenen Kinder auszudehnen scheint, die sie nicht impfen lassen – zustimmen wird, das „Gooberment“ aussaugen zu lassen? Strom aus ihrem Auto? (Treibstoff, sie werden Sie schnell daran erinnern, dass sie bereits bezahlt haben.)

Unsere sogenannten „terroristischen“ Trucker wären auch nicht die einzigen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Trump-Anhänger – die anscheinend so ziemlich alles als eine von George Soros angeführte globalistische Verschwörung sehen – Präsident Biden mit seinem „Save-the-Planet“-Argument in ihre Garage lassen. Auch das EV-verrückte Europa ist nicht vom Haken. Ich kann mir das Chaos in Frankreich nicht einmal vorstellen Gilletes Jaunes werden zusammenbrauen, wenn ihnen gesagt wird, dass die Regierung ihre „Tanks“ leersaugen wird. Tatsächlich wird jeder, der jemals an seiner Wasserrechnung geschraubt hat – und meiner Schätzung nach so ziemlich jeder – es hassen, die Kilowatt seines Tesla zu leeren, nur weil eine Regierungsbehörde ihm sagt, dass es einen Notfall gibt.

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In der Tat leiden sogar leidenschaftliche EV-Fahrer unter ernsthafter Skepsis. Einer anderen Studie zufolge sind EV-begeisterte Norweger möglicherweise ebenfalls nicht bereit, ihren Anbietern Zugriff auf die Batterie ihres Autos zu gewähren, und einige Witzbolde gehen sogar so weit, die Erlaubnis eines Dritten, EVs für V2G zu verwenden, als „eine Art Vandalismus“ zu bezeichnen. ” Die Norweger waren den Institutionen, die unseren Strom liefern, auch nicht vertrauensvoller als wir Canucks. Dieselbe Studie stellte fest, dass „die Verbraucher zu Recht skeptisch sind, wenn es darum geht, den Versorgungsunternehmen einen der teuersten Besitztümer anzuvertrauen, da ihre Batterie nachgelassen hat“.

Während V2G-Befürworter also vermuten, dass nur 10 Prozent der Autobatterie über das Stromnetz zugänglich wären – mit anderen Worten, sie würden den Besitzern nicht die Möglichkeit nehmen, zur Arbeit zu gelangen –, Verbraucher, selbst im EV-freundlichsten Land der Welt, misstrauen ihren Versorgungsunternehmen so sehr, dass die gesamte Technologie ein Reinfall sein könnte.

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Die Lektion, die man aus diesen Studien lernen kann – und die hoffentlich nicht in der Dummheit des Freedom Convoy verloren gegangen ist – ist, dass einmal verlorenes Vertrauen schwer wiederzugewinnen ist, egal wie gerecht die Sache oder Technologie ist. Was ich sagen will, ist, dass das gleiche Misstrauen in unsere liberale Regierung, das dazu geführt hat, dass ein erheblicher Teil der kanadischen Bevölkerung das Vertrauen in eine zweifellos gute Idee – das wären Impfstoffe – verloren hat, die gemeinsame Nutzung von Energie vom Fahrzeug zum Stromnetz zu einem harten Verkauf machen könnte . Das Misstrauen gegenüber öffentlichen Institutionen ist auf einem historischen Tiefstand, also ist V2G, gute Idee oder nicht, wahrscheinlich nicht die Rettung unserer Stromnetze. Möglicherweise müssen wir einen anderen Weg finden, unsere Elektrofahrzeuge mit Strom zu versorgen.

Anmerkung des Autors: Alle in dieser Kolumne geäußerten politischen Meinungen sind meine eigenen. Freedom Convoy-Mitglieder, die mit meinen Ansichten zu Impfstoffen nicht einverstanden sind, werden ermutigt, ihre Meinung unter [email protected] zum Ausdruck zu bringen.