Motor Mouth: Sind Ford, GM und Stellantis bereit, es mit Tesla aufzunehmen?

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Es ist nicht vorbei, bis es vorbei ist.

Yogi Berra

Detroits Big Three befinden sich mitten in einer weiteren Umgestaltung. Ja, ich weiß; das haben wir alle schon mal gehört. Tatsächlich mussten die Geschichten vom Tellerwäscher zum Millionär zurück zum Tellerwäscher der heimischen Autoindustrie zigmal in jedem glaubwürdigen MBA-Lehrplan gelesen werden.

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Nichtsdestotrotz sind alteingesessene Autohersteller – insbesondere die hier in Nordamerika ansässigen „Einheimischen“ – auf Erfolgskurs. Während ich dies schreibe, dominiert Ford den Automobilnachrichtenzyklus, nachdem es gerade den Meilenstein der Marktbewertung von 100 Milliarden US-Dollar überschritten hat, während ich dies schreibe. Investoren sehen mehr Aufwärtspotenzial für General Motors, den Rivalen aus der Stadt, wobei Wedbush-Analyst Daniel Ives feststellt, dass die Transformation von General Motors „beginnt, von anerkannt zu werden [Wall] Straße.” Sogar Stellantis, normalerweise die Hauptlast der Rufe für alles, von schäbiger Verarbeitungsqualität bis hin zu seinem angeblichen Mangel an Engagement für emissionsfreie Fahrzeuge, erfreut sich einer kleinen positiven Presse.

Nun, um sicher zu sein, verblasst Detroits jüngster Wiederaufstieg im Vergleich zu, sagen wir, Apples unglaublichem zweiten Kapitel – nach der triumphalen Rückkehr von Steve Jobs ist es zum wertvollsten Unternehmen der Geschichte geworden – oder Elon Musks bemerkenswerter Wende von Tesla (die ich Ich erinnere Sie daran, dass alle mit dem unwahrscheinlichsten aller Retter begannen, einer elektrifizierten Version von Lotus’ langsam verkaufter Elise). Fords Rekord-Marktkapitalisierung bleibt im Vergleich zu den 1,03 Billionen US-Dollar von TSLA (das ist übrigens „Billionen“ mit einem T) immer noch erbärmlich. Und wenn die Geschichte als Leitfaden dient, könnten Ford, GM und der ehemalige Fiat Chrysler immer noch einen Weg finden, die Niederlage aus dem Rachen des Sieges zu reißen. Nichtsdestotrotz waren die letzten 12 Monate unglaublich freundlich zu den alten Autoherstellern, und alles basiert auf ihrem neu entdeckten Engagement für Elektrofahrzeuge.

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Ja, ich weiß, dass ihre Elektrofahrzeugprogramme noch vor einem kurzen Jahr lächerlich gemacht wurden. Neulinge aus dem Silicon Valley dominierten den Nachrichtenzyklus der Automobilindustrie, der allgemeine Konsens, dass nur Disruptoren von außerhalb der Automobilindustrie den Ansturm auf die emissionsfreie Zukunft der Branche anführen könnten. Heute sind die Großen Drei dank ihres Engagements für die Elektrifizierung sehr „in den Nachrichten“, die Ford-Aktien sind in den letzten sechs Monaten um über 67 Prozent gestiegen. Und sie tun es mit dem einen Marktsegment, das unverfroren ihnen gehört.

Pickups. Elektrische Tonabnehmer, um genau zu sein.

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In den letzten Monaten, als Fords F-150 Lightning nicht den Nachrichtenzyklus für Elektrofahrzeuge dominierte, war es der Hummer EV von GMC oder der elektrifizierte Silverado von Chevrolet. Die Reaktion auf Fords Mustang Mach-E war überraschend optimistisch, und die neue BrightDrop-Sparte von GM hat das Segment der batteriebetriebenen Lieferwagen stark auf den Kopf gestellt. Schwung gewonnen.

Auf der Seite der Disruptoren waren die Nachrichten derweil alles andere als rosig. Rivians Heiligenschein nahm einen weiteren Schuss – abgesehen davon, dass er mit dem frühen Investor Ford unterwegs war – als Stellantis kürzlich den Würgegriff des Emporkömmlings auf Amazons elektrische Lieferwagen-Zukunft bedrohte. In der Zwischenzeit ist Lordstown – dessen Aktien um etwa 90 Prozent gesunken sind – so pleite, dass es Foxconn davon überzeugen musste, für seine Produktionsstätte in Ohio zu zahlen. Und Atlis sehnt sich so verzweifelt nach Aufmerksamkeit, dass sich seine Prahlereien von bloß fantastisch zu wahrhaft madoffisch entwickelt haben. Das Unternehmen behauptete kürzlich, dass seine 250-Kilowattstunden-Batterie in nur 15 Minuten aufgeladen werden kann. Sogar Teslas gepriesener Cybertruck war glorreich in den Schlagzeilen verschwunden, abgesehen von der kürzlichen Ankündigung, dass die Produktion erneut verschoben wurde, diesmal auf 2023.

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Unterdessen dominiert Fords F-150 Lightning weiterhin die Nachrichten über elektrische Pickups. Mit 200.000 Reservierungen hat FoMoCo bereits keine Einzahlungen mehr entgegengenommen. Tatsächlich besteht Fords derzeit größtes Problem darin, seine Händler daran zu hindern, Kunden abzuzocken, die darauf bedacht sind, die ersten elektrifizierten F-150 in die Finger zu bekommen. Es scheint, dass die weniger skrupellosen Vertreter des Händlernetzes den Kunden bis zu 30.000 US-Dollar über dem UVP in Rechnung stellen, nur um ihre Bestellungen im Lieferplan nach oben zu verschieben. Ja, solche Aufschläge gab es schon früher, aber typischerweise in Bezug auf einen Exoten in limitierter Auflage, nicht auf einen massenproduzierten Pickup, geschweige denn auf einen Elektrofahrzeug.

Vielleicht liegt es daran, dass Ford im Gegensatz zu einigen anderen seine Reichweitenansprüche nicht übertreibt. Die Reichweite des Lightning von 480 Kilometern wird mit einer Nutzlast von 1.000 Pfund auf seiner Ladefläche erreicht – ein Kriterium, das er nicht einmal anwendet, wenn er den Kraftstoffverbrauch seines konventionellen F-150 zertifiziert. Oder es könnte die Tatsache sein, dass seine Reichweitenschätzungen auch beim Ziehen eines Anhängers genau sind. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass 30 Jahre Dominanz im Lkw-Segment ein Vertrauen geweckt haben, das Fords relativen Mangel an Erfahrung – zumindest im Vergleich zu Tesla – im Batteriebau überwiegt.

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Das Gesicht des Übergangs von General Motors zu Ultium-Antriebssträngen könnte der leicht karikaturhafte Hummer EV und sein kürzlich enthüllter batteriebetriebener Silverado sein, aber der wahre unbesungene Held im Portfolio von The General sind die elektrischen Lieferwagen von BrightDrop. Die Kastenwagen der jungen Sparte finden nicht nur in den härtesten Geschäftsumgebungen Anklang – die Lieferung auf der „letzten Meile“ erfordert strengste Kostenbeschränkungen – mit Verträgen mit Walmart und FedEx, sondern laut CEO Travis Katz, die 20 Monate, die es von der Konzeption bis zur ersten Auslieferung dauerte, ist der kürzeste Entwicklungszyklus in der Geschichte von GM.

Sogar Stellantis steigt in den Ansturm auf elektrische Kastenwagen ein, das Unternehmen gibt bekannt, dass Amazon der erste gewerbliche Kunde für seinen batteriebetriebenen Lieferwagen Ram ProMaster 2023 sein wird. Diese Ankündigung hat übrigens die Aktien von Rivian – das zuvor mit seiner exklusiven Amazon-Bestellung über 100.000 seiner Prime BEV geprahlt hatte – seit dem 5. Januar um rund 20 Prozent fallen lassen.

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Lassen Sie uns jetzt klar sein; Ich behaupte keineswegs, dass die Legacy-Autohersteller aus dem Wald sind. Wie ich schon sagte, die Großen Drei von Detroit könnten immer noch einen Weg finden, das Hündchen zu vögeln. Auch kein alter Autohersteller – und dazu gehören die Giganten VW und Toyota sowie die Großen Drei – bedroht Teslas Hegemonie in den Herzen und Brieftaschen der EV-Intendanten. Ford kann möglicherweise 200.000 Anzahlungen für seinen neuen Lightning verlangen, aber Teslas Reservierungsliste für seinen Cybertruck erstreckt sich auf etwa 1,3 Millionen Loyalisten.

Aber die Tatsache bleibt, dass es eine Dynamik zu dieser Verjüngung von alten Autoherstellern gibt, die glaubwürdiger erscheint als vergangene Umarbeitungen. Ob Ford, Hummer oder sogar BrightDrop den jetzt fest auf ihren Schultern lastenden Börsenerwartungen gerecht werden können, steht natürlich noch aus. Aber Berichte über ihren Untergang würden definitiv übertrieben erscheinen.