Transport for London (TfL) hängt seit Beginn der Covid-19-Pandemie an einem seidenen Faden. Die Fahrgeldeinnahmen brachen zuerst ein, als das Land abgeriegelt wurde, aber jetzt haben Pendler Gefallen daran gefunden, von zu Hause aus zu arbeiten, die Fahrgeldkasse muss sich noch vollständig erholen.
Die Situation ist für TfL besonders schwierig, da es im Gegensatz zu den meisten Verkehrssystemen auf der ganzen Welt seinen Betrieb aus der Fahrkarte finanziert, ohne tägliche Subventionen von der Regierung.
Seit die Finanzierungsquelle von TfL zusammengebrochen ist, hat das Verkehrsministerium den U-Bahn- und Busbetreiber auf Trab gehalten: Alle paar Monate hat es vorübergehende Deals und Rettungspakete gegeben, um es zu überbrücken. Das Ergebnis war deprimierend und destruktiv: Die Arbeit an Projekten, die von neuen U-Bahnen bis hin zu geschützter Fahrradinfrastruktur reichen, ist ins Stocken geraten, ohne klare, langfristige Finanzierungspfade, die eine der Erfolgsgeschichten des Landes im Verkehrsbereich lahmlegen.
Sadiq Khan sagt, die Regierung müsse aufhören zu träumen und die angemessene Finanzierung von TfL dauerhaft wiederherstellen: Sie erhielt bis vor kurzem einen Blockzuschuss, als sie von George Osborne abgeschafft wurde. Die Regierung will nicht – ungern Geld ausgeben, besonders für eine Stadt, die sich hartnäckig weigert, dafür zu stimmen.
Dass sich der Verkehrsbetrieb überhaupt aus Fahrgeldeinnahmen finanziert hat, war eine beeindruckende Effizienzleistung, aber das Ergebnis dieses Spagats waren schon vor der Pandemie einige der höchsten Fahrpreise der Welt.
London, Manchester und Birmingham wurden in einer aktuellen Studie der Clean Cities Campaign als die drei teuersten Großstädte Europas für den öffentlichen Nahverkehr eingestuft. Eine 30-Tage-Reisekarte in London kostet 167 £ – ein Angebot, das für Großbritannien oft als günstig angesehen wird. Aber der entsprechende 30-Tage-Pass für die öffentlichen Verkehrsmittel in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen kostet 620 dänische Kronen (69 £), eine weitaus typischere Zahl auf dem Kontinent. Der Stadtverkehr in Großbritannien ist nicht billig.
Die Wiederherstellung des Blockzuschusses von TfL wäre fantastisch, aber es würde nicht das langfristige Problem lösen, dass der Transport der Hauptstadt von den Launen der Zentralregierung abhängig ist. Selbst wenn das Geld morgen zurückerstattet würde, gibt es keine Garantie, dass eine zukünftige Tory-Kanzlerin nicht versuchen würde, ein paar Cent für ihr Budget zu kneifen, indem sie einen Kampf mit der Hauptstadt anzettelt.
Eine dauerhaftere Lösung wird über den Kanal in Frankreich und insbesondere in Paris gefunden. Die Hauptstadt des Vereinigten Königreichs vergleicht sich gerne mit ihrem anglophonen Cousin New York und vernachlässigt oft ihre Cross-Channel-Verbindungen. Aber Paris hat ein dauerhaftes System zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs, das Großbritannien offen gesagt gut tun würde, um es zu kopieren.
In Frankreich wird der öffentliche Nahverkehr durch ein System finanziert, das als „versement transport“ oder VT bezeichnet wird. Im Rahmen dieses Systems können Städte von Unternehmen mit mehr als 11 Mitarbeitern eine Arbeitgeberlohnsteuer (denken Sie an die Sozialversicherung des Arbeitgebers) von bis zu 2 Prozent erheben. Das Ergebnis ist, dass Unternehmen, die von öffentlichen Verkehrsmitteln profitieren, letztendlich dazu beitragen.
Es stellt sich heraus, dass man mit diesem Bargeld viel machen kann: In der Ile-de-France, dem Pariser Äquivalent zum Großraum London, werden rund 40 Prozent der Transportmittel von der VT bereitgestellt – mit dem Bargeld, das verwendet wird, um Fahrpreise niedrig zu halten und in neue Linien investieren. Infolgedessen kostet eine Monatskarte für unbegrenzte Fahrten mit allen öffentlichen Verkehrsmitteln im Großraum Paris nur 75 € (62 £), weniger als die Hälfte von London.
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Der VT gibt nicht nur Paris, sondern auch anderen Städten in ganz Frankreich große Unabhängigkeit, um ihre eigenen Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs zu finanzieren. Französische Städte haben seit dem Jahr 2000 21 Straßenbahnsysteme von Bordeaux bis Besançon gebaut, die größtenteils durch die Einführung ihrer eigenen VTs finanziert wurden. Wenn Leeds eine VT erheben könnte, hätte es vor Jahrzehnten seine eigenen Straßenbahnen oder sogar eine richtige U-Bahn finanzieren und bauen können, ohne darauf zu warten, dass Westminster sich entscheidet.
Andere französische Städte haben sich entschieden, die Einnahmen aus der Abgabe zur Verbesserung ihrer Busdienste zu verwenden, wobei Dünkirchen im September 2018 sein beeindruckendes Netz für Fahrgäste völlig kostenlos macht und die Fahrgastzahlen massiv steigert. Nichts davon ist im Vereinigten Königreich möglich, wo das Finanzministerium alle öffentlichen Subventionen eifersüchtig bewacht.
Im Vereinigten Königreich gibt es bereits Präzedenzfälle für die Erhebung solcher Abgaben – in London wurde zur Finanzierung von Crossrail-Arbeiten ein vorübergehender Unternehmenssteuerzuschlag eingeführt, und die Ausbildungsabgabe der Regierung bietet ein mögliches Modell, das zum britischen Steuersystem passen könnte.
Jede britische Regierung, die sich wirklich um „Nivellierung“ kümmerte, hätte den lokalen Gebieten gestern die Macht gegeben, eine VT zu erheben. Auch die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs ist entscheidend, um unsere Klimaziele zu erreichen.
Die Einführung einer ähnlichen Nahverkehrsabgabe in Großbritannien würde Londons Transportfinanzierungskrise lösen und TfL auf eine nachhaltige und unabhängige Basis stellen. Aber allen britischen Städten die Möglichkeit zu geben, einen solchen Finanzierungsmechanismus einzuführen, würde den öffentlichen Verkehr in diesem Land revolutionieren und Macht und Geld in die Hände der lokalen Gebiete bringen.