Nach der jüngsten Beschlagnahmung eines Containerschiffs durch den Iran hat die weltweite Schifffahrtsindustrie die Vereinten Nationen aufgefordert, im Nahen Osten operierende Schiffe militärisch zu schützen, obwohl ein Großteil des Handelsverkehrs zwischen Asien und Europa bereits über Afrika umgeleitet wurde.
WERBUNGDie Beschlagnahmung eines unter portugiesischer Flagge fahrenden Containerschiffs durch iranische Streitkräfte, als es den Persischen Golf verließ, hat globale Reedereien dazu veranlasst, von den Vereinten Nationen einen verstärkten militärischen Schutz zu fordern, wobei die Reeder bereits lange Umwege in Kauf nehmen mussten, um die europäischen Handelsströme aufrechtzuerhalten Es kommt zu einer Verschärfung des Konflikts in der weiteren Region.
Die iranischen Revolutionsgarden haben am Samstagmorgen (13. April) in der Straße von Hormus die MSC Aries beschlagnahmt, was die Unruhe in der Schifffahrtsbranche, die sich im Kreuzfeuer der Feindseligkeiten im Nahen Osten befindet, verstärkt und das portugiesische Außenministerium dazu veranlasst hat drei Tage später den Teheraner Botschafter vorzuladen, um die Freilassung des Schiffes und der Besatzung zu fordern.
„Wir haben eine besorgniserregende Zunahme der Angriffe auf die Schifffahrt gesehen“, heißt es in dem Brief an UN-Generalsekretär Antonio Guterres, der heute (19. April) veröffentlicht und vom britischen World Shipping Council, der European Community Shipowners’ Association (ECSA), unterzeichnet wurde ) und über ein Dutzend anderer Branchengruppen.
„Die Welt wäre empört, wenn vier Flugzeuge mit unschuldigen Seelen an Bord beschlagnahmt und als Geiseln gehalten würden“, heißt es in dem Brief weiter. „Bedauerlicherweise scheint es nicht die gleiche Reaktion oder Besorgnis darüber zu geben, dass die vier Handelsschiffe und ihre Besatzungen als Geiseln gehalten werden“, heißt es in Bezug auf andere Schiffe, die der Iran in den letzten Monaten beschlagnahmt hat.
Die ECSA teilte Euronews mit, dass der sich verschärfende Konflikt in der Region bereits zu gewissen erhöhten Transportkosten geführt und die europäischen Handelsströme gefährdet habe.
„Die Situation in der Region stellt weiterhin eine Gefahr für unsere Seeleute dar und beeinträchtigt zunehmend die Lieferkette Europas und die allgemeine wirtschaftliche Sicherheit“, sagte Generalsekretär Sotiris Raptis. „Es ist von entscheidender Bedeutung, die Sicherheit und das Wohlergehen unserer Seeleute zu gewährleisten und wichtige Schifffahrtsrouten sowie den internationalen Grundsatz der Freiheit der Schifffahrt zu schützen“, fügte er hinzu.
Die ECSA begrüßte die Entscheidung im Februar, die EU-Seestreitkräfte im Rahmen einer Operation namens „Aspides“ in die Region zu entsenden, nachdem jemenitische Huthi-Rebellen mehrere Monate lang Schiffe im Roten Meer, im Golf von Aden und im Arabischen Meer angegriffen hatten. „Wir unterstützen weiterhin alle koordinierten Bemühungen, auch diplomatischer, die zur Deeskalation der Krise in der Region beitragen können“, sagte Raptis.
Jetzt haben israelische Militärangriffe im Iran die Spannungen in der Region weiter verschärft, wobei die jüngsten Schritte Teherans Befürchtungen schüren, dass die Straße von Hormus, das Tor zum erdölreichen Persischen Golf, zu einem Engpass für die weltweite Ölversorgung werden könnte, mit möglichen Auswirkungen -auf Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft.
Etwa 20 Millionen Barrel oder etwa ein Fünftel der weltweiten Ölversorgung fließen täglich über die einzige Verbindung zwischen dem Persischen Golf und globalen Handelsrouten, sagten Analysten von ING Global Markets Research in einer am 18. April veröffentlichten Mitteilung. „Die Spannungen haben sich bereits in etwas höheren Ölpreisen niedergeschlagen, wobei bereits vor dem vergangenen Wochenende eine große Risikoprämie eingepreist war“, heißt es in der ING-Mitteilung. „Das könnte leicht zu Versorgungsproblemen führen, sollte die Situation eskalieren.“
In einer heute Morgen (19. April) herausgegebenen Empfehlung warnte die United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) Schiffe, die den Arabischen Golf und den westlichen Indischen Ozean überqueren, vor einer möglichen Zunahme der Sichtungen unbemannter Flugzeuge oder Drohnen, obwohl dies anscheinend der Fall sei keine unmittelbare Bedrohung sein. „Derzeit gibt es keine Hinweise darauf, dass kommerzielle Seeschiffe das beabsichtigte Ziel sind“, stellte UKMTO fest, ein Informationsdienst für die globale Schifffahrt der Royal Navy, und forderte die Kapitäne auf, jede „verdächtige Aktivität“ zu melden.
Für einige Frachtverlader scheinen die Auswirkungen der jüngsten Entwicklungen jedoch dadurch begrenzt zu sein, dass ein Großteil des Handelsstroms zwischen Asien und Europa bereits vom Roten Meer und dem Suezkanal umgeleitet wurde. Maersk, ein dänisches Containerschifffahrtsunternehmen, das mit der Mediterranean Shipping Company (MSC) um den Titel des weltweit größten Schifffahrtsunternehmens wetteifert, hat am 2. Januar, drei Tage nachdem Houthi-Truppen das Containerschiff Maersk Hangzhou angegriffen hatten, die Nutzung des kürzesten Weges zum EU-Markt eingestellt eine Intervention des US-Militärs.
„Es ist eine längere Reise, deshalb braucht man mehr Treibstoff und mehr Schiffe, um die wöchentlichen Abfahrten aufrechtzuerhalten“, sagte Maersk-Sprecher Rainer Horn gegenüber Euronews über die Entscheidung des Unternehmens, Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung herum umzuleiten. Doch die Auswirkungen auf den Handel seien „nicht vergleichbar mit dem, was wir während der Corona-Pandemie gesehen haben … es ist nur ein einziger Ort, an dem man nicht segeln kann“.
Laut Horn sind die erhöhten Versandkosten für Kunden, die ihre Produkte per Container nach Europa versenden, oft vernachlässigbar. „Wenn man 30.000 T-Shirts in einem 40-Fuß-Container hat und 200 Dollar mehr zahlt, sind es ein paar Cent“, sagte Horn. „Das Gute an der Containerschifffahrt ist, dass die Auswirkungen der Transportkosten auf das Produkt minimal sind.“