Schiffsverfolgungsdaten zeigen, dass mindestens vier Tanker, die Diesel und Kerosin aus dem Nahen Osten und Indien nach Europa transportieren, die längere Route um Afrika nehmen, um das Rote Meer zu umgehen.
Umleitungen rund um das Kap der Guten Hoffnung können die Tankerfahrten nach Europa um bis zu drei Wochen verlängern, was zu höheren Frachtkosten und möglicherweise zu Versorgungsunterbrechungen führt.
Doch während einige Charterer, darunter BP, ihre Schiffe nach den Angriffen der Huthi im Jemen umgeleitet haben, nutzen andere weiterhin die kürzere Route über das Rote Meer über den Suezkanal.
Anfang des Monats begannen Tanker, das Rote Meer zu meiden, nachdem die militante Huthi-Gruppe die Seeangriffe auf Handelsschiffe verstärkt hatte, was ihrer Aussage nach eine Reaktion auf Israels Militärkampagne im Gazastreifen sei.
Containerreedereien wie Maersk und CMA CGM kündigten ihre Rückkehr auf die Route an, nachdem die Vereinigten Staaten die Einrichtung einer Marine-Taskforce zum Schutz von Handelsschiffen angekündigt hatten.
Andere – darunter Hapag Lloyd – halten das Risiko jedoch immer noch für zu groß, und es besteht Unsicherheit über die Wirksamkeit der von den USA geführten Operation, die bisher Schwierigkeiten hatte, bei einigen ihrer wichtigsten Verbündeten Fuß zu fassen, was teilweise auf die schwankende politische Unterstützung zurückzuführen ist Israels Angriff auf Gaza.
Die umgeleiteten Schiffe luden ihre Ladung aus Bahrain, Kuwait, Saudi-Arabien und Indien und wurden von Sinopec, Kuwait Petroleum Corporation (KPC), Aramco bzw. Reliance Industries Limited gechartert, so das Schifffahrtsanalyseunternehmen Kpler.
Von diesen Ländern stand nur Bahrain auf der Liste der zwölf von insgesamt 20 Nationen, von denen die USA öffentlich erklärten, sie würden sich der Operation Prosperity Guardian anschließen. Saudi-Arabien erklärte – ebenso wie die Vereinigten Arabischen Emirate –, kein Interesse an der Operation zu haben.
Reuters konnte nicht bestätigen, welche Unternehmen diese Schiffe angewiesen hatten, das Rote Meer zu verlassen. Die Anweisung, einen Tanker umzuleiten, könnte vom Reeder, vom Schiffscharterer oder vom Frachtkäufer kommen, wenn es sich dabei nicht um dasselbe Unternehmen handelt.
Reliance und Sinopec antworteten nicht sofort auf die Anfragen von Reuters nach einem Kommentar, während Aramco eine Stellungnahme ablehnte und KPC sagte, dass es Öltanker nicht aufgefordert habe, das Rote Meer zu meiden.
Wie gewohnt
Während es zu weiteren Umleitungen von Ölladungen kommen könnte, solange Verlader oder Ölunternehmen Zweifel an der Sicherheit der Durchfahrt durch das Rote Meer haben, haben viele Schiffe die Route weiterhin genutzt.
Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung wurden laut Kpler-Daten fast 4,5 Millionen Barrel Ölprodukte und fast 2 Millionen Barrel Rohöl auf Schiffe verladen, die derzeit das Rote Meer und den Suezkanal zu europäischen Zielen durchqueren.
Im Vergleich dazu befördern die umgeleiteten Schiffe Sti Solidarity, Jag Lokesh, Ps Atene und Karimata zusammen 2,4 Millionen Barrel Diesel und Kerosin rund um das Kap der Guten Hoffnung.
Das gesamte Volumen erreicht Europa möglicherweise nicht – Ps Atene hat laut Kpler am 28. Dezember sein Ziel von Gibraltar nach Maputo, Mosambik, aktualisiert.
Doch die Störungen im Roten Meer hatten bisher keine Auswirkungen auf die europäischen Kraftstoffpreise und Raffineriemargen.
Die Prämie der nordwesteuropäischen schwefelarmen Gasöl-Futures gegenüber Brent-Rohöl-Futures war am 28. Dezember 10 % niedriger als am 1. Dezember, was darauf hindeutet, dass Gasöl im Vergleich zu Rohöl relativ gut versorgt ist, so Callum Macpherson, Leiter Rohstoffe bei Investec.
Auch die Struktur des Gasölmarktes hat sich im Dezember abgeflacht – ein weiteres Zeichen dafür, dass Händler nicht mit drohenden Versorgungsengpässen in Europa rechnen.
Die europäischen Mitteldestillatmärkte könnten jedoch immer noch empfindlich auf Störungen reagieren, da saisonal niedrige Lagerbestände an Gasöl und Kerosin in Nordwesteuropa und niedrige Raffinerieauslastungen nach der Herbstwartungsperiode herrschen, sagte Kpler-Analyst Zameer Yusof.
Er fügte hinzu, dass die Zulieferer in der Region wahrscheinlich bis zum nächsten Jahr auf Dieselimporte von der US-Golfküste angewiesen sein werden.
Europas Dieselmarkt wurde hauptsächlich durch russische Ladungen versorgt, bis ein EU-Embargo gegen russische Ölprodukte am 5. Februar dieses Jahres angesichts des Krieges in der Ukraine dazu führte, dass Europa stark auf den Nahen Osten und Asien angewiesen war, um seinen strukturellen Mangel an diesem Produkt auszugleichen.
Über 90 % der 14,3 Millionen Barrel Kerosin pro Monat, die Europa in diesem Jahr aus anderen Regionen importiert hat, kamen laut Kpler aus Märkten östlich von Suez, und fast 58 % der durchschnittlichen monatlichen Dieselimporte von 24,4 Millionen Barrel.
