MONTREAL (AP) – In den Qualen des Virus, das den größten Teil der Welt erschütterte, sahen Millionen Menschen von Bogotá bis Berlin, wie das Leben auf zwei statt auf vier Rädern aussehen könnte.
Auch wenn die Zahl der Fahrten ins Büro und zur Schule auf dem Höhepunkt der Corona-Lockdowns zurückging, nahm die Freizeitgestaltung im Freien und insbesondere das Radfahren in einem Land nach dem anderen stark zu da die Menschen versuchten, der Isolation auf relativ sichere Weise zu entkommen. Als Reaktion darauf haben Städte weltweit seit 2020 Radwege mit neuer Dringlichkeit entwickelt.
Die Frage ist, ob die Menschen in diesen eher normalen Zeiten an ihrer neuen Fahrradgewohnheit festhalten.
Am Freitag, dem „Bike to Work Day“ in den USA, erhalten die automatischen Zähler, die in vielen Städten jeden vorbeifahrenden Radfahrer erfassen, die neuesten Zahlen.
Bisher sind die Beweise unvollständig und variieren je nach Ort. Aber die Zahlen deuten darauf hin, dass Menschen kommen werden, wenn sie es bauen.
Fallstudien Unter der Leitung der globalen Stadtplanungsforscher Ralph Buehler von der Virginia Tech und John Bucher von der Rutgers University verfolgen wir, was mehr als ein Dutzend Städte in den letzten Jahrzehnten und insbesondere während der Pandemie getan haben, um das Pendeln mit Pedalantrieb und die Freizeitgestaltung zu verbessern.
Bereits weltweit führend in Sachen FahrradfreundlichkeitMontreal hat mehr als jede andere untersuchte nordamerikanische Stadt getan, um sicheres Radfahren in der Pandemie auszubauen. London, Paris und Brüssel schnitten in Europa am meisten ab. Aber auch viele weitere Städte weltweit nutzten die Krise als Chance.
„Es findet ein großer Paradigmenwechsel im Denken statt“, sagte Buehler in einem Interview. „In der Verkehrsplanung, -politik und -technik fördern wir seit fast 100 Jahren das Autofahren. Wir haben das Fahren schnell und bequem gemacht.
„Jetzt nehmen all diese Städte und Orte einen Teil des Platzes zurück. Und es den Fahrrädern geben.“
Einige Maßnahmen wurden eingestellt, da das Virus abgeklungen ist, wie zum Beispiel viele der temporären „Pop-up“-Radwege, die wie über Nacht entstanden sind. Aber viele sind steckengeblieben, dank der Ausweitung der Fahrspuren mit dauerhaften Sperren gegen den Verkehr, der zentralen Verkehrsadern, durch die Autos nicht fahren können, und anderer Zugeständnisse an die aufgestaute Nachfrage, sich ohne Benzin fortzubewegen.
Umweltbedenken waren für viele Menschen auch ein Beweggrund, das Auto gegen das Fahrrad zu tauschen, eine Entscheidung, die laut Forschern der Fall ist klare Vorteile bei der Reduzierung der CO2-Emissionen die die globale Erwärmung vorantreiben, und bei der allgemeinen Eindämmung der Umweltverschmutzung.
Hier finden Sie Momentaufnahmen dessen, was einige der ehrgeizigsten Radsportstädte auf drei Kontinenten vor und während der Pandemie für den Radverkehr getan haben. Die Ergebnisse stammen hauptsächlich aus dem am MIT veröffentlichten Buch „Cycling through the COVID-19 Pandemic to a More Sustainable Transport Future“ von Buehler, Lehrstuhlinhaber für städtische Angelegenheiten an der Virginia Tech, und Pucher, emeritierter Professor an der Rutgers’ School of Planning und Öffentliche Ordnung:
WASHINGTON
Im Jahr 2001 stellte die US-Hauptstadt Radfahrern magere 3 Meilen (5 Kilometer) ungeschützte Fahrradwege zur Verfügung. Bis 2019 betrug das Streckennetz mehr als 100 Meilen, und der Anteil des Radverkehrs an allen Fahrten in der Stadt verfünffachte sich. In den Jahren 2020 und 2021 beschleunigte die Stadt das Tempo noch weiter und baute fast 20 Meilen (32 km) geschützte Fahrspuren, die viel sicherer sind als lediglich markierte Fahrspuren auf Straßen, die von Autos gemeinsam genutzt werden.
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MONTREAL
Montreal sei seit den späten 1980er-Jahren ein Innovator im urbanen Radverkehr und die erste große nordamerikanische Stadt, die ein umfangreiches Netz physisch getrennter Fahrradwege auf der Straße aufgebaut habe, heißt es in dem Buch. Mit den BIXI-Rädern im Jahr 2009 war es auch das erste Unternehmen, das ein groß angelegtes Bike-Sharing-System einführte.
In den fünf Jahren vor der Pandemie wuchs das Radwegenetz Montreals um 34 % und erreichte eine Länge von über 1.000 km (600 Meilen). Fast ein Drittel davon besteht aus Wegen abseits der Straße, und ein Großteil des Restes ist auf gemeinsam genutzten Straßen sicher abgetrennt.
Die fahrradfreundliche Bürgermeisterin der Stadt, Valérie Plante, gewann die Wiederwahl im Jahr 2021 auf einer Plattform grüner Initiativen problemlos. Im Gange ist eine umfassende Erweiterung eines neuen Express-Radwegenetzes, Réseau Express Vélo oder REV, das das bereits umfangreiche Radwegenetz der Stadt in vier Jahren verdoppeln würde.
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Austin, Texas
Austin gilt als die fahrradfreundlichste Großstadt im Süden der USA und hat in den ersten beiden Jahren der COVID-19-Krise sein Netz geschützter Radwege auf der Straße auf rund 60 Meilen (97 km) verdoppelt. Von 2010 bis 2019 hatte die Stadt ihr Netz an herkömmlichen Fahrradwegen auf der Straße verdreifacht, auf fast 300 Meilen (480 km).
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Bogota Kolumbien
Bogota ist ein durchschlagender Erfolg. Nach einigen Maßstäben erfolgen über 9 % der Fahrten in der Hauptstadt mit dem Fahrrad, womit sie weltweit an der Spitze steht und ein Modell ist, das andere Städte in Lateinamerika nachzuahmen versuchen.
Das geht aus einer Studie hervor, die vor dem Ausbruch von COVID-19 von den Bogota-Bauingenieuren Daniel Rosas-Satizábal und Alvaro Rodriguez-Valencia veröffentlicht wurde. Sie schreiben einen „bemerkenswerten Anstieg der Fahrradfahrerzahl“ zu zu bürgermeisterlicher Führung, Interessengruppen und einer „latenten Fahrradkultur“, die entstand, als Beamte Geld in die Sicherheit der Straßen steckten.
Als die Pandemie ausbrach, stellte Bürgermeisterin Claudia Lopez unter anderem die Fahrspuren auf Fahrräder um und erweiterte so das Radwegenetz der Stadt um 85 km (53 Meilen).
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WESTEUROPA
Paris verzeichnete im Zeitraum 2020–2021 einen Anstieg des Radverkehrs um 60 %. Die Stadt, die vor einem Vierteljahrhundert als fahrradunfreundlich galt, hat seitdem drastische Maßnahmen ergriffen, um Menschen auf Räder zu bringen, und subventionierte sogar ein Drittel der Kosten für den Kauf von 85.000 Elektrofahrrädern oder Lastenrädern von 2009 bis 2022. Autos wurden verboten oder verbannt auf einspurigen Straßen auf bestimmten Straßen entlang der Seine durch das Zentrum von Paris.
London hat seine geschützten Radwege mehr als verdoppelt, als sich das Virus ausbreitete, sodass sich die Gesamtzahl auf 260 km (160 Meilen) in einem Jahr erhöhte. Dies, nachdem sich ihre Länge im Jahrzehnt zuvor verdreifacht hatte. Bucher und Buehler sagen, dass die Pandemie die schnellste Veränderung des Straßenbildes im Großraum London seit Jahrzehnten mit sich brachte und zu einem starken Anstieg sowohl des Fuß- als auch des Radverkehrs führte.
Bereits 1998 wurden in Berlin 10 % der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt – ein Anteil, von dem viele Städte bis heute nur träumen können. Bis 2018 war dieser Wert auf 18 % angewachsen. Das liegt zum Teil daran, dass Berlin eine Stadt mit vielen Stadtteilzentren ist, in der mehr Menschen in der Nähe ihrer Arbeits- und Einkaufsorte wohnen. Zu Beginn der Pandemie haben Stadtbeamte einen Plan zur Schaffung weiterer Fahrradwege vorangetrieben, um der Nachfrage gerecht zu werden.
In Brüssel stieg das Radfahren im Jahr 2020 um 22 %, ging dann im Jahr 2021 zurück, war aber immer noch 14 % höher als im Jahr 2019. Das deutet darauf hin, dass einige Menschen, die mit dem Radfahren begonnen hatten, als COVID ankam, es aufgaben, aber mehr blieben dabei. Die Stadt hat im Zeitraum 2020–21 74 % mehr Geld in den Radverkehr gesteckt.
Brüssel scheint entschlossen zu sein, es den Autos im Kern schwerer zu machen. Bis 2030 sollen 65.000 Parkplätze für Autos abgeschafft werden, und die zentralen Straßen werden neu gestaltet, um Radfahrern und öffentlichen Verkehrsmitteln möglichst direkte Wege zu bieten.
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NEW YORK
Die Stadt baute von 2019 bis 2022 über 60 Meilen (100 km) geschützte Radwege, die diese normalerweise mit geschützten Kreuzungen verbinden, sowie eine größere Anzahl regulärer Radwege. Mitte 2022 gab es mehr als 1.500 Dockingstationen für CitiBike-Bike-Sharing, gegenüber 860 im Jahr 2019.
Während des COVID-Höhepunkts im Jahr 2020 waren zu bestimmten Zeiten über 80 Meilen (130 km) der überwiegend in der Nachbarschaft liegenden Straßen vollständig für Kraftfahrzeuge gesperrt; Diese wurde inzwischen auf 20 Meilen (32 km) reduziert.
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MINNEAPOLIS
Von 2000 bis 2017 hat sich die Länge der Radwege in Minneapolis mehr als verdoppelt, der Radverkehr hat sich verdreifacht und der Anteil der Radfahrer, die schwere Verletzungen oder Todesfälle erlitten, ist um fast 80 % gesunken, eine nicht ungewöhnliche Entwicklung in Städten, die ihre Netze aggressiv erweitert haben. Im ersten Monat der Pandemie kündigte die Stadt an, dass sie schnell 15 Meilen (24 km) Fahrradrouten hinzufügen und viele Straßen außer für Anwohner für den Verkehr sperren würde.
Neben Montreal, Quebec City und ausgewählten anderen Städten in nördlichen Gefilden ist auch Minneapolis ein beliebtes Fahrradziel in harten Wintern. Forscher sehen Minneapolis zusammen mit Denver und Chicago als herausragende Mittelamerikas bei der Förderung sichereren Radfahrens.