Das neue NAFTA ist für Mexiko und Kanada gerade ein wenig besser geworden, General Motors tut alles, um angesichts der Kopfschmerzen in der Lieferkette „widerstandsfähig“ zu sein, und ein Airbag-Hersteller, der nicht Takata ist, wird von der Regierung untersucht. All das und mehr drin Die Frühschicht für Freitag, den 09.12.2022.
1. Gang: Ein Sieg für unsere Verbündeten
USA, Mexiko, und Kanada haben im Sommer 2020 das nordamerikanische Freihandelsabkommen durch ein neues System ersetzt. In den mehr als zwei Jahren seit dessen Inkrafttreten sind die automobilen Ursprungsregeln des Dokuments für Mexiko und Kanada nach wie vor ein Knackpunkt. Einfach ausgedrückt interpretierten die beiden Länder die Sprache um „regionale Inhalte“ positiver – kritisch, weil Autos zu mindestens 75 Prozent aus nordamerikanischem Material bestehen müssen, um zollfrei gehandelt zu werden.
Die drei Parteien haben diesen Streit bereits im November beigelegt, aber der Deal wurde bis heute nicht veröffentlicht. Es ist ein Gewinn für Mexiko und Kanada, die das Abkommen anscheinend genau so präzisiert haben, wie sie es wollten. Von Bloomberg über Automobil-News:
Sowohl Mexiko als auch Kanada glauben, dass die USMCA vorschreibt, dass mehr regional produzierte Teile zum zollfreien Versand zählen sollten, als die USA zulassen wollen. Kraftfahrzeuge sind das am meisten hergestellte Produkt, das zwischen den drei Ländern gehandelt wird.
Die USA hatten auf einer strengeren Methode bestanden, als ihre Nachbarn zugestimmt hatten, um die Herkunft von Kernteilen einschließlich Motoren in die Gesamtberechnung einzubeziehen. Das macht es für Pflanzen in Mexiko und Kanada schwieriger, den neuen Schwellenwert von 75 Prozent regionalem Anteil zu erreichen, gegenüber 62,5 Prozent unter Nafta, um zollfrei zu handeln.
Wenn beispielsweise ein Kernteil 75 Prozent regionalen Inhalt verwendet und somit unter diese Anforderung für eine zollfreie Behandlung fällt, argumentierten Mexiko und Kanada, dass die USMCA ihnen erlaube, die Zahl auf 100 Prozent aufzurunden, um einen zweiten zu erfüllen, breitere Anforderung für den gesamten regionalen Inhalt eines ganzen Autos. Allerdings wollten die USA das Aufrunden nicht zulassen, was das Erreichen der Duty-free-Grenze für das Gesamtfahrzeug erschwerte.
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Stellen Sie sich einfach aus Gründen der Argumentation vor, dass ein Fahrzeug besteht aus zwei Teilen. Nehmen wir an, Teil A verwendet 90 Prozent regionalen Inhalt, aber Teil B verwendet nur 55. Nur Teil A hätte die 75-Prozent-Anforderung für die Steuerbefreiung erfüllt, was bedeutet, dass er zollfrei versendet werden würde.
So wie Mexiko und Kanada das Gesetz auslegten, hätte Teil A dann voll und ganz zu 100 Prozent als nordamerikanisches Ursprungsteil in den Gesamtaufbau des Fahrzeugs gezählt, wo es einen gibt zweite Anforderung, dass 75 Prozent aller Komponenten aus Mitgliedsländern stammen müssen, damit das Auto vollständig steuerfrei ist. Stellen Sie sich vor, wenn Teil A zu 100 Prozent codiert ist, ist es für Mexiko und Kanada einfacher, mindestens 75 Prozent im Gesamtaufbau zu erreichen. Aber wenn es immer noch bei 90 Prozent getaktet ist – wie die USA sagen, dass es das Gesetz beabsichtigt hat – wäre es für das Auto insgesamt schwieriger, die Schwelle zu überschreiten.
Das Abkommen zwischen den USA, Mexiko und Kanada hatte zur Folge, dass es für Verbraucher und Autohersteller alles teurer machte, im Namen der Stärkung der Freihandelspartner – so ähnlich wie die Inflationsbekämpfungsgesetz tut für Elektrofahrzeuge. Wie der Supply-Chain-Spezialist von AutoForecast Solutions, Sam Fiorani, gegenüber Bloomberg sagte:
„Die Bereitstellung dieses Spielraums in den Berechnungen hat das Potenzial, die Preise für das Endprodukt zu senken und die Rentabilität zu steigern, da die Autohersteller niedrigere Kosten für einige Komponenten anstreben“, sagte Fiorani in einem Interview. „Anstatt die Preise zu senken, haben die neuen Regeln die Preise für nordamerikanische Fahrzeuge erhöht, da es sehr schwierig wäre, die festgelegten inländischen Inhaltsniveaus zu erreichen.“
2. Gang: GM diversifiziert
Die Pandemie und der daraus resultierende Mangel an Halbleitern haben den Autoherstellern ziemlich beigebracht, dass man nicht alle seine Eier (Verträge) in denselben Korb (Lieferanten) legt Ihr gesamtes Geschäft versenken und alles für alle zum Scheitern bringen, wie es in den letzten zweieinhalb Jahren der Fall war. General Motors versteht dies jetzt, wie CEO Mary Barra kürzlich während eines Treffens mit Automobilmedien weitergab. Aus Automobil-News:
Der Autohersteller möchte, dass Batterielieferanten, von denen viele neu in der Zusammenarbeit mit GM sind, von mehreren Standorten beziehen, wenn sie beginnen, Materialien für die EV-Produktion ab 2026 zu sichern, sagte Barra auf einer Veranstaltung der Automotive Press Association in Detroit. GM habe aus seinem Ansatz gelernt, Mikrochips für die zukünftige Produktion zu sichern, so dass das Unternehmen nicht so abhängig von irgendeiner Fabrik sei, sagte sie.
Das Hinzufügen von Redundanz in der Lieferkette würde dazu beitragen, Produktionsunterbrechungen zu vermeiden, die durch Probleme bei einem einzelnen Lieferanten verursacht wurden, wie z. B. der COVID-19-Ausbruch, der letztes Jahr eine malaysische Chipfabrik vom Netz nahm. Es wird auch von entscheidender Bedeutung sein, da Fahrzeuge mehr Chips benötigen, um die darin eingebaute Software und Technologie mit Strom zu versorgen, sagte sie.
GM hat nach eigenen Angaben Vereinbarungen mit Lieferanten unterzeichnet, um alle erforderlichen Batteriematerialien für die Produktion von 1 Million Elektrofahrzeugen in Nordamerika im Jahr 2025 zu sichern.
„Wir wollen eine Partnerschaft haben, in der wir beide gemeinsam gewinnen“, sagte Barra. „Häufig sind dies Lieferanten, die neu für uns sind, und deshalb bin ich gespannt, wie wir dabei vorgehen. Und wie gesagt, warum bin ich zuversichtlich? Weil wir unterzeichnete Vereinbarungen bekommen haben. Und darauf werden wir einfach weiter aufbauen.“
Der globale Engpass in der Lieferkette war ziemlich beispiellos, aber die Autohersteller müssen gedacht haben, dass ihr Materialfluss ziemlich robust und zuverlässig sei, bevor die Welt zusammenbrach. Ich neige zwar dazu zu glauben, dass GM und andere jetzt besser vorbereitet sind als im Februar 2020, aber ich bin mir auch nicht sicher, ob wir es jemals wirklich wissen werden wie vorbereitet, bis es durch eine andere Katastrophe getestet wird.
3. Gang: NHTSA prüft Airbag-Lieferant
Du weißt über Takata, aber haben Sie schon von ARC Automotive gehört? Der in Tennessee ansässige Airbaglieferant wurde auch mit fehlerhaften, potenziell schädlichen Gasgeneratoren in Verbindung gebracht, und jetzt hat die National Highway Traffic Safety Administration „ungefähr ein Dutzend“ Autohersteller und Zulieferer kontaktiert, um zu untersuchen, was los ist. Mit freundlicher Genehmigung von Bloomberg Automobil-NewsNoch einmal:
Die National Highway Traffic Safety Administration hat diese Woche Briefe verschickt, um Informationen von den Unternehmen über die Anzahl der Fahrzeuge zu erhalten, die mit möglicherweise fehlerhaften Teilen von ARC Automotive Inc. hergestellt wurden.
Die Agentur sucht auch nach Informationen darüber, wie die Unternehmen bewertet haben, ob sich die Airbags bei einem Unfall normal entfalten würden, ohne einen potenziell gefährlichen Bruch, der den Passagieren schaden könnte, gemäß den auf der NHTSA-Website veröffentlichten Dokumenten.
Die Briefe zeigen, wie Airbags, die bei einem Unfall explodieren könnten, die Autoindustrie weiterhin heimsuchen, selbst nachdem zig Millionen Fahrzeuge mit defekten Teilen, die von der inzwischen aufgelösten Takata Corp. hergestellt wurden und mit mehreren Todesfällen in Verbindung gebracht wurden, zurückgerufen wurden.
Unabhängig davon begann die NHTSA im Jahr 2015 mit der Untersuchung von Airbag-Gasgeneratoren, die von ARC Automotive hergestellt wurden, und umfasste Millionen zusätzlicher Komponenten, die bereits 2004 hergestellt wurden. Die jüngsten Briefe in dieser Untersuchung konzentrieren sich auf Teile, die von ARC zwischen 2010 und 2018 hergestellt wurden. Die Briefe wurden gemeldet früher Donnerstag durch das Wall Street Journal.
Wie Dieselgate uns gelehrt hat, stehen die Chancen gut, wenn ein Unternehmen auf ungeheuerliche, unverhohlene Weise gegen das Gesetz verstößt jemand anders tut es auch.
4. Gang: VW denkt über Pläne nach
Inzwischen war Volkswagen soll einen Einblick haben wo sein nächstes europäisches Batteriewerk stehen würde. Es schiebt das für einen Moment ab, Reuters Berichte:
Die Volkswagen AG und ihr Batterieunternehmen PowerCo evaluieren kontinuierlich geeignete Standorte für ihre nächste Gigafactory in Europa“, teilte der Autobauer am Donnerstag per E-Mail mit.
„Es besteht kein Handlungsdruck, da wir uns angesichts der aktuellen Umstände etwas mehr Zeit für die Entscheidungsfindung nehmen“, hieß es. „Derzeit gibt es keine Auswirkungen auf den geplanten Baubeginn oder den Produktionsstart.“
Die Europäische Union befürchtet angesichts der großzügigen Subventionen für grüne Energie, die Unternehmen im Rahmen des Inflation Reduction Act angeboten werden, eine Abwanderung von Investitionen in die Vereinigten Staaten, während die Energiepreise in Europa Rekordhöhen erreichten und die Versorgung im nächsten Jahr noch unsicher ist.
Das schwedische Unternehmen Northvolt sagte im Oktober, dass es angesichts der europäischen Energielandschaft dem Ausbau seiner Batteriewerke in den Vereinigten Staaten gegenüber Europa Vorrang einräumen könnte.
Schuld sind die hohen Energiepreise auf dem Kontinent sowie das Inflationsbekämpfungsgesetz, das die meisten davon überzeugt hat bauen hier ihre nächste Fabrik auf. Können wir sie bitte nicht „Gigafactories“ nennen? Tesla kann machen, was es will, aber das Kopieren lässt den Rest von euch so verzweifelt aussehen.
5. Gang: Model Y in China in Wartestellung
Tesla wird die Produktion des Model Y in China mit dem, was auch immer das Gegenteil eines Knalls ist, beenden und die Linien zwischen Weihnachten und Neujahr schließen. Reuters Freitag gemeldet:
Die Aussetzung der Montage Ende des Monats wäre Teil einer Kürzung der geplanten Produktion von etwa 30 % im Monat für das Model Y, Teslas meistverkauftes Modell, im Werk in Shanghai, sagten die beiden Personen.
Die Fabrik in Shanghai, das wichtigste Produktionszentrum für das Elektrofahrzeugunternehmen von Elon Musk, hielt in der letzten Dezemberwoche letzten Jahres den normalen Betrieb aufrecht.
Es sei keine etablierte Praxis, dass die Anlage für einen Jahresendurlaub geschlossen werde, sagten die beiden Personen.
Wenn Tesla an seinem aktuellen Plan festhält, werden im Dezember 20.000 Model Y über drei Wochen gebaut, verglichen mit 39.000 über einen ähnlich langen Zeitraum im November. Niemand scheint wirklich zu wissen, warum das Unternehmen dies tut, aber es wird angenommen, dass die schwächelnde Nachfrage etwas damit zu tun hat. Tesla war Preissenkungen im Land seit kurzem, immerhin.
Rückseite: Du würdest es nie erraten
Wie alt, glauben Sie, ist die erste mautpflichtige Autobahn Großbritanniens, der Midland Expressway, ist? Falsch. Es ist gerade 19 geworden heutepro 365 Tage Autofahren. Straßenverkehrstechnik hat einen interessanten Artikel, der seine Entwicklung aufzeichnet. Gott sei Dank für das Internet.
Neutral: Dies ist die Zeit, nach Vegas zu gehen
Genauer gesagt zwei Wochen vor Weihnachten, mitten in der Woche. Ich war in der Stadt, um den Neuen zu fahren McLaren Artura, und die Firma brachte uns auf dem Strip unter. Ich bin nicht wirklich ein Vegas-Mensch, aber als jemand, der bisher nur wegen der Shitshow, der Consumer Electronics Show, in der Stadt war, war ich erleichtert über den Mangel an Verkehr, die allgemeine Leichtigkeit des Flughafenerlebnisses, alles. Es war nett.