Um die Klimaauswirkungen des Fliegens zu verringern, sagt die Europäische Kommission, dass landwirtschaftliche Flächen für die Produktion von Flug-Biokraftstoffen genutzt werden können, sofern dadurch die Nahrungs- und Futtermittelproduktion nicht beeinträchtigt oder die Böden geschädigt werden. Es wurden jedoch Fragen aufgeworfen, ob ausreichende Schutzmaßnahmen vorhanden sind.
WERBUNGBiokraftstoffe, die aus bestimmten schnell wachsenden Feldfrüchten und Pflanzen hergestellt werden, die auf Flächen angebaut werden, die als ungeeignet für die Lebensmittelproduktion gelten, sollten bei der Erreichung der Ziele für die Einführung nachhaltiger Flugkraftstoffe berücksichtigt werden, wird die EU-Exekutive den Abgeordneten morgen (20. März) mitteilen, nachdem sie letzte Woche mithilfe von Delegierten eine Richtlinie optimiert hat Befugnisse.
Im Rahmen einer aktuellen Überprüfung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) wurde die Verwendung von Nahrungs- und Futtermittelpflanzen zur Herstellung von Kraftstoffen für den Transport wie Ethanol und Biodiesel aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen auf die Umwelt und der Ernährungssicherheit begrenzt, wobei nachhaltigere Biokraftstoffe der zweiten Generation oder „fortgeschrittene“ Biokraftstoffe zum Einsatz kommen Anrechnung auf die Zielerreichung für den Einsatz im Transportwesen.
Allerdings hat die Europäische Kommission letzte Woche beschlossen, die Liste der zugelassenen Rohstoffe in Anhang IX der Richtlinie zu erweitern und sogenannte Fang- und andere Zwischenfrüchte, die zwischen der Ernte und der nächsten Aussaat angebaut werden, sowie beschädigte Kulturen hinzuzufügen – allerdings nur zur Herstellung von Treibstoff für Flugzeuge, nicht für den Straßentransport.
Die EU-Exekutive legt fest, dass die Verwendung von Zwischenfrüchten als Rohstoff nur dann zulässig ist, „wenn aufgrund einer kurzen Vegetationsperiode die Produktion von Nahrungs- und Futtermittelpflanzen auf eine Ernte beschränkt ist und deren Verwendung keinen Bedarf an zusätzlicher Fläche auslöst und der Boden vorhanden ist.“ Der Gehalt an organischer Substanz bleibt erhalten.“
Umweltaktivisten befürchten jedoch, dass dieser Vorbehalt nicht stark genug ist, um die nicht nachhaltige Nutzung von Nahrungs- und Futtermittelpflanzen sowie nutzbaren landwirtschaftlichen Flächen für die Kraftstoffproduktion zu verhindern. Barbara Smailagić, Spezialistin für Kraftstoffpolitik beim NGO-Dachverband Transport & Environment, sagte, die Beschränkung sei ohne entsprechende Richtlinien oder Definitionen nicht durchführbar.
„Die Rohstoffe, die in letzter Minute zu Teil A von Anhang IX hinzugefügt wurden, wie z. B. Zwischenfrüchte und Kulturen, die auf stark degradierten Flächen angebaut werden, bergen ein hohes Betrugsrisiko, das von der Kommission selbst in ihrem Bericht zur Überarbeitung der Rohstoffe in Anhang IX festgestellt wurde.“ “, sagte Smailagić gegenüber Euronews.
Sie spürte die Einflussnahme von Industrielobbyisten auf das, was ihrer Meinung nach ein Vergleich mit früheren Entwürfen der neuen Gesetzgebung nahelegt, dass es sich um eine Entscheidung in elfter Stunde gehandelt haben muss, Ackerland in die Liste der bevorzugten Quellen für die fortschrittliche Biokraftstoffproduktion aufzunehmen, was Investitionen fördern soll in nachhaltigeren Biokraftstoffen der zweiten Generation.
„Es gab eindeutig einen Vorstoß für eine bestimmte Art von Rohstoffen“, sagte Smailagić und zitierte einen gemeinsamen Brief an politische Entscheidungsträger vom Mai 2023, in dem Ölfirmen und Fluggesellschaften argumentierten, dass Zwischenfrüchte nicht mit Lebens- und Futtermitteln um Land konkurrieren dass die Erlaubnis ihrer Verwendung die Netto-Null-Ziele der EU fördern würde.
Auch einige in der Biokraftstoffbranche äußerten Kritik an der Entscheidung der Kommission, allerdings beschränkte sich die Förderung pflanzenbasierter Biokraftstoffe auf den Luftfahrtsektor.
Angel Alvarez Alberdi, Leiter der European Waste-based and Advanced Biofuels Association, begrüßte die Erweiterung der Liste der zugelassenen Rohstoffe, die auch Cyanobakterien und Nebenprodukte aus Holzzellstoff und Brennereien umfasste. Allerdings stellte er den Sonderstatus der Fluggesellschaften in Frage.
„Die in letzter Minute erfolgte Aufnahme von Zwischenfrüchten/Zwischenfrüchten nur für die Luftfahrt … ist sehr überraschend und hat viele unserer Mitglieder, die eine klare Diskriminierung anderer Verkehrssektoren sehen, stark verunsichert“, sagte Alberdi, dessen Verband zu den Unterzeichnern des Mai-Briefes gehörte .
Die EU-Politik treibt die Nachfrage nach erneuerbaren Kraftstoffen voran. Die RED sieht vor, dass fortschrittliche Biokraftstoffe bis 2030 mindestens 3,5 % des Energieverbrauchs im Verkehr decken müssen. Ein separates Gesetz fordert einen zunehmenden Anteil nachhaltiger Flugkraftstoffe für europäische Flüge, der schrittweise ansteigt derzeit vernachlässigbare Werte auf ein Fünftel im Jahr 2035 und fast zwei Drittel bis 2050.
Der EU-Rat und das EU-Parlament haben zwei Monate Zeit, um den delegierten Rechtsakt zu prüfen, den sie blockieren, aber nicht ändern können. Beamte der Kommission sollen morgen den Abgeordneten im parlamentarischen Industrie- und Energieausschuss die Gründe dafür erläutern.
Die Fluggesellschaften unternehmen erste Schritte, um grüne Kraftstoffe in ihre Geschäftsmodelle zu integrieren. Ryanair gab letzte Woche eine Vereinbarung bekannt, in diesem Jahr weitere 500 Tonnen nachhaltigen Flugkraftstoff aus Altspeiseöl vom österreichischen Ölkonzern OMV zu kaufen, nachdem er sich zum Kauf von 160.000 Tonnen verpflichtet hatte Bis 2030. Die Verwendung dieses Rohstoffs ist jedoch zusammen mit konventionellen Nahrungsmittelpflanzen aufgrund von Bedenken hinsichtlich der Verfügbarkeit und des Betrugsrisikos begrenzt.
Der Europäische Rechnungshof, die Haushaltsaufsichtsbehörde der EU, warnte im Dezember, dass der Biokraftstoffpolitik der EU „eine langfristige Perspektive fehlt“, um ehrgeizige Dekarbonisierungsziele für den Luft- und Seeverkehr sowie den Verkehr im Allgemeinen zu erreichen.