Wir haben es alle schon erlebt: auf der Rückseite eines Taxis zu sitzen, während es durch den Innenstadtverkehr kriecht, die Uhr auf dem Armaturenbrett, die Sie mit ihrem unaufhaltsamen Marsch zu einem verpassten letzten Boarding-Call und nicht erstattungsfähigen Ticketgebühren verspottet. Rennen zu fahren, um Ihren Flug zu machen, ist eine Erfahrung, die fast so alt ist wie die kommerzielle Luftfahrt selbst – und eine, für die im Laufe der Jahre immer wieder Lösungen versucht wurden. Heute arbeiten Unternehmen wie Uber und Hyundai oder United Airlines und Archer daran, Flotten von eVTOL-Flugzeugen dazu zu bringen, als Kurzstrecken-Lufttaxis zu dienen, die Reisende von Stadtzentren zu Flughäfen befördern und dabei vermeiden das Durcheinander und den Ärger des bodengebundenen Verkehrs. In den 60er Jahren benutzten Unternehmen wie Chicago Helicopter Airways (CHA) einfach ein paar umfunktionierte Hubschrauber der US Navy, deren Rotoren fast nie katastrophal ausfielen. Fast.
Nach dem Zweiten Weltkrieg sah sich die US-Regierung mit einem massiven Überschuss an Militärflugzeugen konfrontiert – wir sprechen hier von 150.000 einzelnen Flugzeugen, Helikoptern und diversen Whirlybirds, die alle einen Ort brauchten, der kein Lager oder Schrottplatz war. Zur gleichen Zeit hat eine aufstrebende Mittelschicht das Huhn in jeden Topf und jedes Auto in jede Einfahrt gebracht, was versprochen wurde, zusammen mit all dem Verkehr und Stau, den dieser besondere amerikanische Traum schafft. Daher hat die Bundesregierung Anfang der 1950er Jahre eine Reihe von Förderprogrammen aufgelegt, um das Pendeln mit dem Hubschrauber als innerstädtische Alternative zum Auto zu fördern und beide Themen gleichzeitig anzugehen.
Die CHA begann ihre Existenz im Nachkriegsamerika 1948 als regionaler Postzustelldienst Großraum Chicagoland mit einer Flotte von Sikorsky S-58C- und H-34A Choctaw-Hubschraubern, wechselte aber von 1956 bis 1963 zur Beförderung menschlicher Passagiere. Die Route mit fünf Stopps bewegte sich zwischen ihrer Heimatbasis in Winnetka, Illinois, und den Flughäfen O’Hare und Midway, dem heutigen nicht mehr existierende Meigs Field und Gary, Indiana.
Für 5 US-Dollar im Jahr 1962 (oder heute knapp 50 US-Dollar) konnten Reisende von Winnetka am nördlichen Ende der Stadt zum Terminal 3 in O’Hare gelangen, und zwar in weniger als zehn Minuten. Oder für 11 US-Dollar können Touristen einen Platz an Bord einer stadtweiten „Complete Triangle Flight“-Helikoptertour durch Chicago reservieren. Nach digitalisierten Broschüren archiviert bei FahrplanBilderjeder, der mit Air France, BOAC, Lufthansa, Mexicana, Northwest, PAA oder TWA nach oder von „Europa, Süd- oder Mittelamerika, Alaska oder über den Pazifik“ fliegt, hat Anspruch auf einen kostenlosen Hubschraubertransfer zwischen Midway und O’Hare.
Auf seinem Höhepunkt im Jahr 1960 führte CHA 126 Flüge durch und beförderte täglich 6.000 Passagiere. Dieser Erfolg hielt jedoch nicht lange an die Tragödie von Flug 698. Am 20. Juli 1960 starteten 11 Passagiere und zwei Besatzungsmitglieder vom Flughafen O’Hare in Richtung Midway bei klarem Himmel. Minuten nach Beginn der Fahrt ereignete sich eine Katastrophe, als der Hauptrotor ausfiel und auseinanderfiel. Die Besatzung versuchte eine Notlandung, wurde jedoch vereitelt, als der Heckrotor anschließend abbrach und das Flugzeug mit der Nase auf den Forest Home Cemetery stürzte. Es ging in Flammen auf und tötete alle 13 an Bord.
Nur drei Jahre später, im Jahr 1963, war das Geschäft von CHA um die Hälfte eingebrochen, und nur 3.000 Menschen entschieden sich für Helikopterflüge zum Flughafen. Bis 1966 hatten die Zuschussprogramme der Bundesregierung ihren Lauf genommen und die Finanzierung versiegte schnell, was den Betrieb von CHA effektiv beendete. Das Unternehmen versuchte 1969 ein Comeback mit eingeschränktem Service, schloss jedoch 1974 endgültig wieder.
Die CHA war mit ihren Bestrebungen zum Pendeln in der Luft nicht allein. Hinzu kamen ähnliche Dienste in Los Angeles, New York, Washington DC und der San Francisco Bay Area. Auch europäische Städte führten ihre eigenen Verbindungen ein, darunter Paris, Brüssel, Dooseldorf und zwischen den britischen Flughäfen Gatwick und Heathrow.
Das Problem war eindeutig, dass das Flugzeug des Tages nur einen mickrigen einzelnen Rotor hatte, um Auftrieb zu liefern, und es dem Risiko eines größeren mechanischen Versagens aussetzte. Bei modernen VTOL-Flugzeugen (Vertical Takeoff and Landing) wie dem Bell Nexus mit sechs Rotoren, der in Ubers inzwischen eingestelltem Lufttaxidienst eingesetzt werden sollte, einem ähnlich spezifizierten Angebot von Volocopter, oder dem Fünf-Rotor-Flugzeug ist das kein Problem Version, die Boeing 2019 getestet hat.
Eine zuverlässige Finanzierung zu finden, bleibt jedoch eine Herausforderung – selbst Larry Pages Lieblings-VTOL-Projekt, Kitty Hawk, stellte den Betrieb im Jahr 2022 ein – was dazu geführt hat, dass sich ein Großteil der Entwicklung der Technologie auf bestehende Luft- und Raumfahrtunternehmen konzentriert hat. Airbus arbeitet ebenso wie Honda an einem eigenen VTOL, während United Pläne ankündigte, 500 Einheiten direkt vom VTOL-Hersteller Eve Air Mobility zu kaufen, um seine Flotte anzukurbeln. Joby Aviation, das 2020 das Lufttaxi-Geschäft von Uber gekauft hat, hat gerade auch erhebliche Investitionen von Delta erhalten.