Doch diese verbesserte Konnektivität hat oft einen hohen sozialen und ökologischen Preis. Im Amazonas hat Laurance gefunden, der überwiegende Teil der Abholzung findet in der Nähe von Straßen statt; im nepalesischen Chitwan-Nationalpark haben Forscher gewarnt dass Straßen in den nächsten zwei Jahrzehnten „zu einem dramatischen Rückgang der Tigerzahlen führen werden“. Laut Yakami hinterlassen schlecht planierte Straßen im Himalaya oft Abraumkeile, die Wasser absorbieren und verheerende Erdrutsche auslösen. „Sie bauen überall Straßen, und das ist nicht gut für die Umwelt“, sagt er.
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BILDUNTERSCHRIFT: Bäume blockieren den Staub, der von einer unbefestigten Straße in Makueni, Kenia, aufsteigt.
CREDIT: Mit freundlicher Genehmigung von Makueni County
In manchen Fällen bieten Straßen gleichzeitig Vorteile und Kosten. Laut Yakami haben neue nepalesische Straßen Bergquellen abgeschnitten, die lange Zeit Bauernhöfe und Haushalte versorgten, aber sie haben auch lange Zeit vergrabene Quellen freigelegt. Wenn die ausgegrabenen Quellen fließen, verwandeln sie unbefestigte Straßen in instabile Schlammschichten. Aber kanalisiert In Wasserhähne und Rohre umgewandelt, können sie zu wichtigen Wasserquellen für dürregeplagte Dörfer werden. Dieser Ansatz unterscheidet sich von Green-Roads-Strategien in Äthiopien oder Kenia, wo Straßen in erster Linie so modifiziert wurden, dass sie Regen statt Grundwasser auffangen, aber es wird auch versucht, das Straßendesign mit der Wasserversorgungsinfrastruktur zu synchronisieren.
Aber wenn Straßen als Segen für die Wasserversorgung umgestaltet werden können, wird dieser Rahmen dann einen perversen Anreiz bieten, mehr davon zu bauen? Allein die Vorstellung, dass eine Straße „grün“ sein kann, erscheint widersprüchlich: Eine umfangreiche wissenschaftliche Literatur belegt, dass Straßen Luft und Wasser verunreinigen, Ökosysteme fragmentieren, nicht heimische Arten einführen und Wildtiere ausrotten. In einer E-Mail äußerte Laurance seine Besorgnis darüber, dass „die Wassergewinnung zu einem Treiber für den Straßenausbau in trockenen Gebieten werden könnte“.
Deligianni verwirft diese Befürchtungen nicht direkt, aber sie gibt ihnen nicht viel Glauben. Einerseits wurden die meisten „Green Roads for Water“-Techniken bisher als Nachrüstung bestehender Straßen eingesetzt und nicht in neue Straßen eingebaut. Zum anderen, sagt sie, seien neue Straßen unvermeidlich und in vielen Fällen für die Gemeinden vor Ort wünschenswert. Warum also nicht die kommende Konstruktion optimieren? „Wir schauen uns die Prognosen für die Zukunft an und sehen, dass so viele Straßen gebaut werden“, sagt Deligianni. „Wir versuchen lediglich, die Erzählung zu ändern und einige Vorteile hinzuzufügen.“
Derzeit schreitet die Green Roads-Bewegung trotz ihrer institutionellen Dynamik nur in kurzen Abständen voran. Die Idee, sagt Singh Rao von der Weltbank, erfordert „einen Paradigmenwechsel im Denken und in der Praxis“, der die Zusammenarbeit zwischen Agenturen mit sich bringt, die dazu neigen, isoliert zu arbeiten. In Äthiopien, sagt Woldearegay, seien die Landwirtschaftsministerien von grünen Straßen begeistert und hätten sie in ihre eigenen technischen Richtlinien aufgenommen, aber die Straßenbaubehörden selbst hätten sich als zurückhaltend erwiesen. „Sie möchten nicht die mit der Konzeption und Implementierung verbundenen Kosten tragen [them],” er sagt. Dies ist im Makueni County in Kenia der Fall, wo begrenzte Budgets den Fortschritt behindert haben.
Dennoch erregen diese Projekte weiterhin Aufmerksamkeit: In den letzten Monaten hat Michael Maluki Green Roads-Touren für Zeitungsreporter, Ingenieure und Landwirte aus benachbarten Landkreisen durchgeführt. „Wir haben so viele Besucher empfangen“, sagt Maluki. „Die kleinen Dinge, die wir hier tun, merken die Leute.“