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An diesem Wochenende erreichte endlich der blaue Sommerhimmel Brüssel, und mit ihm kamen die flauschigen Kondensstreifen von Flugzeugen, die den geschäftigen Himmel Belgiens durchziehen. Diese weißen Streifen stehen aufgrund ihrer schwerwiegenden Klimaauswirkungen, die sich von der Erwärmung durch die CO2-Emissionen von Flugzeugen unterscheiden und zusätzlich zu dieser, fest im Visier der EU.
Daher schreibt das EU-Recht vor, dass ab 2025 die „Nicht-CO2-Emissionen“ der Fluggesellschaften für alle Flüge, die die EU verlassen, überwacht, gemeldet und überprüft werden müssen. Neben Kondensstreifen werden auch Stickoxide, Schwefeldioxid und Rußemissionen überwacht.
Die Fluggesellschaften wehren sich gegen diese Anforderungen und behaupten, die wissenschaftlichen Erkenntnisse seien noch nicht stark genug, um ein obligatorisches Überwachungssystem zu unterstützen.
Dies ist nicht der einzige wissenschaftliche Punkt, in dem Fluggesellschaften und Regierungen unterschiedlicher Meinung sind.
Die Position der EU, gestützt durch einen ausführlichen Bericht aus dem Jahr 2020, ist, dass Nicht-CO2-Flugzeugemissionen eine Klimawirkung haben, die mindestens oder so groß ist wie die Erwärmung durch die CO2-Emissionen von Flugzeugen.
Die International Air Transport Association (IATA), die sowohl europäische als auch internationale Fluggesellschaften vertritt, akzeptiert, dass Nicht-CO2-Emissionen insgesamt eine erwärmende Wirkung habensagt aber, dass es viel weniger wissenschaftlichen Konsens über das Ausmaß der Erwärmung gibt.
Die Überwachung dieser Nicht-CO2-Emissionen ist jedoch nicht nur für die Politikgestaltung, sondern auch für alltägliche Minderungsmaßnahmen von entscheidender Bedeutung.
Einig sind sich alle darüber, dass die Auswirkungen von Kondensstreifen auf das Klima auf eine geringe Anzahl von Flügen in bestimmten Regionen und zu bestimmten Zeiten zurückzuführen sind. Flugzeuge, die hoch in der Atmosphäre durch kühle und feuchte Luft fliegen, haben die größten Auswirkungen – insbesondere, wenn die Kondensstreifen nachts bestehen bleiben.
Mit fundierten Daten darüber, wann und wo Kondensstreifen wahrscheinlich entstehen und bestehen bleiben, sollten einzelne Flugzeuge in Zukunft in der Lage sein, diese Zonen zu meiden und ihre Auswirkungen auf das Klima erheblich zu reduzieren.
Aber das ist alles, was der Konsens betrifft. Die Fluggesellschaften sagen, dass die Wissenschaft die Klimaauswirkungen von Nicht-CO2-Emissionen für einzelne Flüge noch nicht ermitteln kann. Vorzeitige betriebliche Manöver zur Vermeidung von Nicht-CO2-Emissionen könnten dieser Ansicht nach insgesamt schlimmere Auswirkungen haben. Diese Manöver führen zu einem höheren Treibstoffverbrauch und damit zu höheren CO2-Emissionen. Wenn es ihnen also nicht gelingt, Kondensstreifen zu reduzieren, ist das Ergebnis negativ für das Klima.
In einem Schreiben vom April, das Euractiv vorliegt, forderte die IATA die Europäische Kommission auf, eine obligatorische Überwachung nur für Flüge innerhalb der EU anzuwenden. Das ist ein alter Hase – ein ähnliches Argument führte dazu, dass die Kommission „vorübergehend“ Flüge außerhalb der EU von der Zahlung des von ihnen emittierten CO2 befreite. Diese Befreiung begann im Jahr 2012 und soll mindestens bis 2027 gelten.
Doch auch wenn diese Taktik in der Vergangenheit für die Fluggesellschaften funktioniert hat, birgt sie doch auch die Gefahr, dass innerhalb ihrer Reihen Spaltungen entstehen.
Gestern schrieb die NGO Transport & Environment an die Kommission ein gemeinsames Schreiben zur Unterstützung einer obligatorischen Überwachung von Nicht-CO2-Emissionen. Es forderte, dass Extra-EU-Flüge weiterhin im Rahmen der Überwachung bleiben und machte praktische Vorschläge, wie diese Anforderungen pragmatisch umgesetzt werden könnten.
Zu den Unterzeichnern des Briefes gehörte easyJet – eine hauptsächlich innerhalb der EU ansässige Fluggesellschaft, die keinerlei Interesse daran hat, dass ihre internationalen Konkurrenten vom Haken genommen werden.
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[Edited by Rajnish Singh]
