Die Abgasgrenzwerte sind auf dem aktuellen Niveau eingefroren, für Elektroautos gelten jedoch neue Beschränkungen

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Die Abgasgrenzwerte für Pkw und Transporter blieben unverändert, da sich der Gesetzgeber auf die neuesten EU-Standards geeinigt hatte. Die Einbeziehung schädlicher Feinstaubpartikel aus Bremsen und Reifenabrieb spiegelt jedoch die Tatsache wider, dass Elektrofahrzeuge keineswegs schadstofffrei sind.

Regierungsdelegierte und Europaabgeordnete einigten sich am Montagabend (18. Dezember) in Hinterzimmergesprächen auf einen Kompromiss zur Euro-7-Verordnung und finalisierten damit die neueste und wahrscheinlich letzte Iteration einer Reihe zunehmend strengerer Grenzwerte für Schadstoffe wie Stickoxide (NOx) und Schwefel Kohlendioxid (SO2), das 1992 begann.

Euro 7 regelt die Emissionswerte für Fahrzeuge und Motoren mit dem Ziel, die Luftschadstoffemissionen des Straßenverkehrs zu verringern, und gilt für Autos, Transporter und schwere Nutzfahrzeuge.

Der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) hatte sich vehement gegen strengere Standards eingesetzt, von denen er behauptete, dass sie kostspielig und auf jeden Fall bis 2035 irrelevant wären, wenn separate Gesetze, die Null-Treibhausgasemissionen vorschreiben, den Verbrennungsmotor und damit die Grenzwerte für Schadstoffe im Auspuff praktisch aufheben würden , veraltet.

ACEA-Generaldirektorin Sigrid de Vries begrüßte die Entscheidung, die Grenzwerte auf dem aktuellen Niveau beizubehalten, äußerte sich jedoch besorgt über neue Bestimmungen zur Luftverschmutzung im Zusammenhang mit dem Verschleiß von Bremsbelägen und Reifen auf der Straße. „Es ist wichtig anzumerken, dass viele der neuen Bestimmungen zu einem entscheidenden Zeitpunkt der Transformation zur emissionsfreien Mobilität erhebliche technische und investitionstechnische Herausforderungen mit sich bringen“, sagte de Vries.

Lucien Mathieu von der grünen Gruppe Transport & Environment in Brüssel sah im Einfrieren der Euro-6-Grenzwerte ein Zeichen dafür, dass die Autolobby „nach ein paar Jahren in der Wildnis nach Dieselgate“ wieder die Kontrolle habe, eine Anspielung auf den Abgastest-Betrugsskandal brach 2015 aus und führte zu Verurteilungen von Führungskräften auf beiden Seiten des Atlantiks.

Die vereinbarte Euro-7-Gesetzgebung hält den Grenzwert für NOx-Emissionen bei 60 Milligramm pro Kilometer für Benzinfahrzeuge und 80 mg für Diesel fest und steht damit im Einklang mit der bestehenden Gesetzgebung aus dem Jahr 2014. Die Europäische Kommission hatte vorgeschlagen, den Grenzwert für Diesel auf den Grenzwert für Benzin zu senken .

Eine bedeutende Gesetzesänderung, auf die de Vries anspielte, war jedoch die Einführung von Grenzwerten für durch Bremsen erzeugte Partikel in Euro 7: 7 mg pro Kilometer unter standardisierten Testbedingungen, mit strengeren 3 mg für Elektroautos, die auch regenerativ nutzen können Bremsen, um die Geschwindigkeit zu reduzieren.

Die Verordnung sieht ab 2026 auch EU-Grenzwerte für die Verschmutzung durch Reifenabrieb vor, sofern nicht vorher eine internationale Vereinbarung getroffen wird. Reifen sind nicht nur eine Hauptquelle der Feinstaubverschmutzung, die mit zahlreichen Atemwegs- und anderen Gesundheitsproblemen in Verbindung gebracht wird, sondern auch eine der Hauptquellen für die Freisetzung von Mikroplastik in die Umwelt, eine Form der Verschmutzung, zu deren Reduzierung sich die EU verpflichtet hat bis 2030 um mindestens 30 %.

Mathias Falkenberg von der NGO Environmental Coalition on Standards (ECOS) sagte, die Euro-7-Normen könnten zur Erreichung dieses Ziels beitragen, warnte jedoch davor, dass die Verordnung allein nicht ausreichen würde. „Ohne ergänzende Maßnahmen zur Bewältigung der immer größer, schwerer und zahlreicher werdenden Fahrzeuge werden verbesserte Reifen jedoch nicht ausreichen und die Gesamtrate des Reifenverlusts wird weiter steigen“, sagte er.

Im Rahmen einer parallelen politischen Einigung über die „Euro VII“-Normen für schwere Nutzfahrzeuge wurden die Abgasgrenzwerte für Busse und Lastkraftwagen verschärft.