Motor Mouth: Das wichtigste Elektrofahrzeug seit dem Tesla Model S?

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Die meisten von uns denken, dass wir Honda kennen. Wir echten Oldtimer erinnern uns an ihn als den Lieferanten des berühmten CVCC, des ersten Schichtladungs-Verbrennungsmotors. Millennials kennen es wahrscheinlich besser als das Unternehmen, das uns die variable Ventilsteuerung gebracht hat, V-TEC wird für Verbrennungsmotoren, was Aspirin für Acetylsalicylsäure ist. Und so ziemlich jeder, der ein Auto in der Auffahrt hat, weiß, dass es einer der größten Autohersteller der Welt ist, der Hersteller des Accord – des japanischen Buick Ihres Großvaters – und des Civic, Kanadas meistverkaufte Limousine.

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Aber wussten Sie, dass Honda auch der weltgrößte Hersteller von Motoren ist? Nicht General Motors. Nein, Ford auch nicht. Nicht einmal der Megakonzern Volkswagen – dem anscheinend jede europäische Marke gehört, die nicht speziell mit BMW oder Mercedes-Benz gekennzeichnet ist – kommt dem nahe. Jedes Jahr pumpt der japanische Riese rund 30 Millionen Auto-, Lastwagen-, Motorrad-, Roller-, Boots-, Generator-, Unkrautvernichter- und sogar Flugzeugmotoren aus – alle, zumindest bis jetzt, angetrieben von einer Variation des jetzt viel verachteten Innenlebens Verbrennungsmotor. Deshalb bitte einen kleinen Trommelwirbel, es ist so wichtig, dass ….

Ein in Marysville, Ohio, produzierter Honda CR-V könnte der neueste Meilenstein in der Automobilelektrifizierung werden, gleichauf mit Teslas bahnbrechendem Model S und dem Dauerbrenner Toyota Prius. Ja, es ist so wichtig. Oder könnte es zumindest sein.

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Es ist, wenn Honda unmöglich schroff ist Zusammenfassung des Briefings über das Wasserstoffgeschäft von Honda Pressebriefing ist ein Hinweis darauf, der weltweit erste Plug-in-FCEV-Hybrid, der die Langstrecken- und Schnellbetankungsfähigkeiten von Wasserstoff mit dem Komfort eines batterieelektrischen Ladevorgangs zu Hause kombiniert. Kurz gesagt, es könnte das Nirwana des emissionsfreien Fahrens sein: kostengünstiges Aufladen zu Hause für Ihren täglichen Weg zur Arbeit kombiniert mit angstfreiem Langstreckenfahren, wenn Sie auf offener Straße unterwegs sind. Fügen Sie den gleichen leisen Betrieb wie ein Elektrofahrzeug hinzu, das gleiche knurrende Drehmoment, das die Visitenkarte eines Elektrofahrzeugs ist, und weil jetzt alles auf Dollar und Cent hinausläuft, die Berechtigung für die gleichen großzügigen staatlichen ZEV-Anreize, um umweltfreundlich zu werden.

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Es ist im Kern auch nicht besonders kompliziert. Was Honda vorzuschlagen scheint, ist im Wesentlichen ein typischer Plug-in-Hybrid – denken Sie an Toyota RAV4 Prime oder Mitsubishis neuen Outlander PHEV – nur der Benzinmotor wurde durch eine Brennstoffzelle ersetzt.

Wie gesagt, das ist bei weitem nicht so kompliziert, wie es scheinen mag, da FCEVs und BEVs im Gegensatz zur aktuellen Hybridkombination aus zwei völlig unterschiedlichen Antriebssträngen – Elektro- und Verbrennungsmotor – beides Elektrofahrzeuge sind. Die Elektromotoren sind die gleichen, ebenso weitgehend die Wechselrichter und die Verkabelung – ganz zu schweigen von der Bremsrekuperation und natürlich dem emissionsfreien Betrieb.

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Der Hauptunterschied – eigentlich so ziemlich der einzige – ist die Stromquelle: der Brennstoffzellenstapel, der den Platz der Batterie einnimmt (tatsächlich ist die einfachste Art, sich eine Brennstoffzelle als Batterie vorzustellen, nur mit etwas anderem Chemie). FCEVs arbeiten, indem sie Wasserstoff (an Bord in Tanks gespeichert) und Sauerstoff (aus der Luft) durch die Brennstoffzelle leiten. Der Prozess produziert dank Katalysatoren und Elektroden Strom und Wasser. Der Strom geht dann, genau wie bei einem Elektrofahrzeug, zu einem Wechselrichter und weiter zu den Elektromotoren, die die Räder antreiben. Das Wasser tropft währenddessen nur noch aus dem Endrohr, H2O ist das einzige Nebenprodukt des gesamten Prozesses. Der „Stack“ – die Kombination mehrerer Brennstoffzellen –, von dem Designer sprechen, ist einfach der Ersatz für die Lithium-Ionen-Batterien, die alles vom Model S bis zum ID.4 antreiben.

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Das ist die Theorie. Im wirklichen Leben benötigen FCEVs eine kleine Batterie – normalerweise weniger als ein paar Kilowattstunden – als Puffer zwischen Brennstoffzelle und Elektromotor. Diese liefern bei Bedarf auch die kurzzeitige Energie für eine maximale Beschleunigung, denn Batterien reagieren schneller als Brennstoffzellen. Nichtsdestotrotz wird wie bei einem herkömmlichen Hybrid – bei dem die Batterieleistung durch den ICE oder die Bremsregeneration erzeugt wird – all dieser Saft vom bordeigenen Wasserstoff geliefert.

Nicht der neue Honda CR-V. Im Gegensatz zu jedem anderen verkauften – oder sogar vorgeschlagenen – FCEV wird der CR-V ein Plug-in sein. Das scheint zu bedeuten, dass es wie die oben genannten PHEVs RAV4 und Outlander eine größere Batterie haben wird – wahrscheinlich zwischen 10 und 20 kWh – die vielleicht bis zu 60 Kilometer ohne Verwendung des Hauptmotors … äh, Brennstoffzelle ermöglichen wird Stapel. Mit anderen Worten, es scheint, dass dieser neue CR-V die für das Fahren in der Stadt erforderliche Batterieautonomie bieten wird, wobei die Brennstoffzelle einfach für längere Fahrten reserviert ist. Wieder typisches PHEV-Zeug, der einzige Unterschied besteht darin, dass es mit Wasserstoff und nicht mit fossilen Brennstoffen betrieben wird.

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Der Vorteil einer solchen Kombination ist vielfältig. Zum einen bleiben bei innerstädtischen Fahrten die gleichen günstigen Ladekosten außerhalb der Hauptverkehrszeiten wie bei BEVs. Das Beseitigen der Reichweitenangst wird, sobald eine außerstädtische Betankungsinfrastruktur entwickelt ist – wahrscheinlich geleitet von den Bedürfnissen der Lkw-Branche – zum gleichen schnellen und einfachen Prozess wie das Betanken eines herkömmlichen Autos. Und da es mit einer Kombination von Kraftstoffen betrieben wird, würde die Notwendigkeit für mehrere Ladeinfrastrukturen entfallen. Der Bedarf an Wasserstofftankstellen in Innenstädten würde stark reduziert, da die meisten solcher „Hybride“ zu Hause aufgeladen werden könnten. In der Zwischenzeit könnte die immense Autobahnladeinfrastruktur, die für eine ganze Flotte batteriebetriebener Fahrzeuge benötigt wird, durch eine kleinere, zugegebenermaßen immer noch teure Kette von Wasserstofftankstellen ersetzt – oder zumindest reduziert – werden.

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Natürlich wird es bei dieser scheinbar idyllischen Lösung Kompromisse geben, besonders bei diesem neuen Honda. Es wird eine Herausforderung sein, sowohl Platz für einen Hochdruck-Wasserstofftank als auch für die beträchtliche Masse der Lithium-Ionen-Batterie zu finden. Das ist zweifellos der Grund, warum Honda mit einem geräumigen Sport-Ute beginnt, der es sich leisten kann, bestimmte Volumenüberlegungen zu berücksichtigen, bevor er es mit einer dicht gepackten Limousine aufnimmt. Da dieses Dual-Fuel-ZEV jedoch auf der Plattform des bestehenden CR-V gebaut wird, gehe ich davon aus, dass das Ladevolumen zumindest beeinträchtigt wird und möglicherweise sogar die Beinfreiheit auf den Rücksitzen verringert werden muss, um beide „Tanks“ unterzubringen. Trotzdem schmälert das nicht die Bedeutung dieser revolutionären Null-Emissions-Bemühungen; Wie batteriebetriebene „Skateboards“ könnten zukünftige Plattformen speziell entwickelt werden, um diese Dimensionsprobleme zu überwinden.

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Dieser neue Honda CR-V FCEV scheint auch kein bald vergessenes Waisenkind zu sein. Tatsächlich war der emissionsfreie Sport nur ein kleiner Teil von Hondas jüngster Ankündigung seines massiven Engagements für Wasserstoff als Energie der Zukunft. Neben Autos entwickelt das Unternehmen wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge und geländegängige Arbeitsfahrzeuge, wobei der Nutzen von brennstoffzellenbetriebenen Baggern und Ladern ausdrücklich erwähnt wird. Und in einer Technologie, die nach Weltraumzeitalter klingt, aber nächstes Jahr tatsächlich als Prototyp entwickelt wird, arbeitet Honda mit der japanischen Aerospace Exploration Agency (JAXA) zusammen, um ein sogenanntes „zirkulierendes erneuerbares Energiesystem“ zu entwickeln, das Wasser elektrolysiert, um Sauerstoff und Wasserstoff zu produzieren (unter Nutzung vorhandener Sonnenenergie) und nutzt dann eine Brennstoffzelle, um aus dem Sauerstoff und Wasserstoff dann Strom und Wasser zu erzeugen.

Wenn das ein bisschen nach der von Futuristen mythisierten ewigen Energiemaschine klingt, dann sei es so. Wenigstens greift Honda nach den Sternen. Hier auf der Erde kommt ein CR-V mit Plug-In und Brennstoffzelle wahrscheinlich der Perfektion des Antriebsstrangs am nächsten.