Evolutionär: Woher der neue Honda Civic Hatchback seine guten Gene hat

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Der Erfolg liegt im Allgemeinen darin, eine Öffnung zu finden und dann das Beste daraus zu machen. Im Fall des bescheidenen Civic-Hecktürmodells hat Honda das Beste aus einer kleinen Lücke auf dem nordamerikanischen Markt gemacht und sie zu einer Erfolgsgeschichte gemacht. Die Autos sind vielleicht nicht mehr ganz so klein, aber der Ehrgeiz ist immer noch in ihnen zu spüren.

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Dies ist das neue Modell von 2022, und es sei Ihnen verziehen, wenn Sie nicht glauben, dass es seinen Vorfahren sehr ähnlich sieht. Von den hinteren Türen nach vorne ist es ähnlich wie bei der Limousinenversion, die eher wie ein Accord aus der Mitte der 2000er Jahre als wie ein Kompaktwagen bemessen ist. Wirklich, die Civic-Luke ist eher eine Lift-Back-Limousine als eine Heckklappe, aber öffnen Sie ihren Kofferraum und Sie haben reichlich Zugang zu einem großzügigen 693-Liter-Laderaum – mehr, wenn Sie brauchen, indem Sie die Rücksitze umklappen.

Noch besser ist der Fanservice zwischen den Vordersitzen. Ein Schaltgetriebe! Und nicht irgendein Handbuch, sondern einer der befriedigendsten Selbstwähler auf dem Markt. Gepaart mit einem sprudelnden Turbo-Vierzylindermotor mit kleinem Hubraum und einem willigen Chassis schleppt der Civic Fließheck im wahrsten Sinne des Wortes.

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Aber selbst mit 180 PS im Angebot (Basismodelle begnügen sich mit einem sparsameren 158-PS-Saugmotor) ist dieses Auto kein Volkswagen GTI oder Subaru WRX. Für diese Art von Feuerkraft müssen Sie warten, bis der mächtige Type-R eintrifft. Stattdessen dachten wir, die Hersteller hätten vergessen, wie man das herstellt: eine flinke kleine Nummer, die praktische Flexibilität bietet, aber jeden Tag mit einem Hauch Freude erfüllt.

Genau das, was ein richtiger Civic-Fließheck für die meisten Honda-Fans bedeutet. Wenn wir auf die Geschichte der Rasse zurückblicken, ist es leicht zu erkennen, wie wir hierher gekommen sind und wo Honda auf dem Weg ein paar Fehler gemacht hat.

Das ist kein richtiges Auto

Bevor es den Civic gab, gab es den Honda N600, der genau die Art von Auto war, von der man erwarten würde, dass ein Motorradhersteller seine ersten Anstrengungen unternimmt. Nun, nicht ganz „erster Versuch“, denn vor diesem mickrigen Fließheck hatte Honda den T360-Pickup (kaum groß genug, um einen einzigen Heuballen zu transportieren) und später den S600 (wunderschön, winzig und das erste in Kanada verkaufte Honda-Auto) hergestellt. .

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Der N600 war der erste Honda, der auf dem US-Markt verkauft wurde, und er war sparsam, aber wegwerfbar. Angetrieben – und wir verwenden das Wort locker – von einem 35-PS-Zweizylindermotor, war es langsam, nippte aber an Kraftstoff. Die Verbraucher zuckten meist mit den Schultern. Das Jahr war 1970 und Benzin war billig. Außerdem, wenn Sie wirklich knapp bei Kasse waren, gab es immer eine Handvoll gebrauchter Volkswagen Käfer in den Kleinanzeigen. Nur die treuesten Honda-Händler, viele von ihnen ursprünglich Motorradhändler, blieben bei der Marke. Aber die Auszahlung kam.

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Harte Zeiten, tolles Timing

Als der erste Civic 1972 auf den Markt kam, betrat er einen Automarkt, der an der Schwelle zu einer völligen Verschiebung der Prioritäten stand. Ein Jahr später traf die erste der Ölkrisen der 1970er Jahre ein und schickte die Verbraucher dazu, ihre großen alten Boote zugunsten sparsamer Kleinwagen hinter sich zu lassen.

Mit einem lebhaften kleinen 1,3-Liter-Motor und minimalen Optionen wie einem Zweigang-Automatikgetriebe war der Civic budgetfreundlich und nippte an Kraftstoff wie ein Kolibri mit Verbrennungsmotor. Trotzdem war es nicht trist. Die Leistung lag bei etwa 50 PS, wobei spätere Modelle etwas holperig wurden, aber der Civic wog nur etwa 600 kg. Mit Einzelradaufhängung an allen vier Ecken fuhr er ein bisschen wie ein Austin Mini und hatte ein ähnlich freundliches Gesicht.

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Plötzlich hatten diese Händler, die durch ihre N600-Wachstumsschmerzen bei Honda geblieben waren, Schlangen um den Block. Die meisten Automobilunternehmen blicken mit ein oder zwei Schaudern auf ihre Angebote der 1970er Jahre zurück, aber für Honda war der Civic Fließheck einfach ein großartiges kleines Auto genau zur richtigen Zeit. Es gab sogar eine Version nur für Kanada, komplett mit kariertem Interieur.

Zwei Jahrzehnte Exzellenz

Der Civic Fließheck startete mit Aufbruchsstimmung in die 1980er Jahre. Und Kästchen. Die Autos der dritten Generation waren weitaus kantiger als ihre groovigen Vorgänger aus den 1970er Jahren, aber sie hatten es geschafft, mehr Pferdestärken hinzuzufügen, ohne das Gewicht zu erhöhen.

Am aufregendsten war vielleicht die Entstehung der Si-Version des Schräghecks. Obwohl nicht ganz so heiß wie die Versionen auf dem japanischen Markt, war der Civic Si schnell auf den Beinen und brachte 91 PS gegen ein federleichtes Leergewicht. Dazu gesellte sich der Kurzheck-CRX, der dem Namen nach nicht offiziell ein Civic-Fließheck war, aber unter die gleichen Grundprinzipien fällt. Wir können auch den Toaster-ähnlichen Civic Wagovan in die gleiche Kategorie einordnen.

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Das Beste von allem, für diejenigen mit patriotischem Eifer, konnten Sie ab 1987 einen hier in Kanada hergestellten Civic kaufen. Die Fabrik in Alliston, Ontario, begann mit der Produktion des größeren Accord, fügte aber bald den Civic zur Arbeitsliste hinzu. Mehrere Jahrzehnte später ist es immer noch ein geschäftiges Werk – obwohl, wenn es um Civics geht, derzeit nur die Limousinenversion in Kanada hergestellt wird.

In den 1990er Jahren war der Civic Fließheck ein etablierter Begriff für Spaß und Praktikabilität. Wenn Sie einen neuen gekauft haben, werden Sie garantiert das knackige Handling der vorderen Doppelquerlenker-Aufhängung (genau wie bei einem NSX!) und die sparsamen Motoren genießen, die immer noch ordentlich Leistung bringen, wenn Sie sie anrufen. Wenn Sie von Ihrer Mutter ein ausrangiertes Auto geerbt hatten, ging es direkt zu eBay, um einen Einlass und einen widerwärtigen Auspuff zu kaufen, um Ihr Leben auszuleben Schnell und wütend Fantasien.

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Zumindest in Nordamerika war der Civic Hatchback jedoch nicht wirklich ein Familienauto. Als Dreitürer verkauft, war es meist ein Zweitwagen für Pendler, der erste Neuwagenkauf eines Hochschulabsolventen oder der Flitzer eines Rentners. Wahrscheinlich hast du Folgers Kaffeedose auf Moms ehemalige Limousine geschraubt, nicht auf ihr altes Fließheck. Ein Serienauto muss die Massen ansprechen, was bedeutete, dass die Luke von geliehener Zeit lebte.

Nicht ganz das letzte Hurra, das wir wollten

Der Civic der siebten Generation hat offiziell den größten Teil der enthusiastischen Technik des goldenen Zeitalters zugunsten eines geräumigeren Innenraums abgeschafft. Aber es waren nicht nur schlechte Nachrichten: Der dreitürige Fließheck war immer noch da, erhältlich mit einem heißen neuen 2,0-Liter-Motor. In den USA hieß dieser Civic Si, aber in Kanada nannten wir ihn SiR, wie in „SiR, weißt du, warum ich dich angehalten habe?“

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Es war jedoch ein Elefant im Raum. Und unter dem Blech. Zuvor hatte das Fahren mit einfachen Civics wirklich viel Spaß gemacht, daher waren die Si-Versionen nur ein zusätzlicher Klecks Sahnehäubchen auf einem köstlichen Cupcake. Ein Wechsel zu einem konventionelleren MacPherson-Federbein-Setup verdummte das Handling, und der Civic war weitaus praller als seine geschmeidigen Versionen aus den 1980er und 1990er Jahren. Man sympathisiert.

Trotzdem war der SiR nicht ganz so schlimm, wie sich alle erinnern, und er war besser als überhaupt kein Fließheck. Für die nächsten zwei Civic-Generationen war das Fließheck vom nordamerikanischen Markt verschwunden.

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300 PS sorgen für ein verdammtes Comeback. Als die zehnte Civic-Generation ankam, war die Luke wieder da, und auf der Rückseite prangte Hondas mächtigster Buchstabe.

Der Plan, den Civic Type R nach Nordamerika zu bringen, war neu, aber ihn als Fließheck herauszubringen, war einfach Tradition: Fast jeder Type R hatte eine zusätzliche Hecktür. Das Styling sorgte für ein paar hochgezogene Augenbrauen – das Auto sah ein bisschen aus, als hätte sich ein Gundam-Weltraumroboter darüber übergeben –, aber die Aerodynamik war allesamt funktional und der Type R war problemlos in der Lage, es mit Subaru STI aufzunehmen.

Es kostete jedoch auch mehr als 46.000 US-Dollar. Glücklicherweise konnten sich die Verbraucher für etwa zwei Drittel so viel in ein gut ausgestattetes Civic-Fließheck begeben, das sowohl für die Augen als auch für den Geldbeutel angenehmer war. Es war immer noch gut zu fahren, aber mit vernünftigeren Geschwindigkeiten.

Heute befindet sich der aktuelle 2022 Civic Fließheck wieder in Kampfform. Weil es ein Fünftürer ist, hat es eine breitere Anziehungskraft auf Familien. Tatsächlich könnte es einfach die perfekte Mischung aus Nostalgie für Ihre alte Abenteuermaschine aus der College-Zeit und den heutigen Anforderungen an das Transportieren von Kindern sein.

Also ja, es ist ein neuer Civic Type R auf dem Weg, einer, der mit Sicherheit alle Schlagzeilen machen wird. Aber das reguläre Civic-Fließheck ist der ideale Ort für alle, die jemals einen kleinen Honda geliebt haben. Es kann so ziemlich alles transportieren, was Sie brauchen: Fracht, Passagiere, die Freude am Fahren, von der Sie dachten, Sie hätten sie für immer verloren.