Bananen von Ecuador bis Florida. Geflügel von Chile bis Nordeuropa. Flüssigerdgas von den USA nach Asien. Und praktisch alles unter der Sonne aus China.
Der Stau, der sich vor der Haustür des Panamakanals staut, ist eine Momentaufnahme des Warenverkehrs in unserer globalisierten Welt und der damit verbundenen Kollateralschäden.
Seit Monaten wird die Warteschlange für die Durchfahrt auf einer der berühmtesten Schifffahrtsrouten der Welt immer schlimmer. Ende August warteten rund 135 Schiffe darauf, die 82 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik zu überqueren, 50 Prozent mehr als normalerweise.
Die Ursache ist eine anhaltende Dürre, die den Wasserstand sinken ließ und die Kanalbetreiber dazu zwang, die Zahl der Schiffe, die durch die Schleusen fahren können, zu reduzieren. Infolgedessen liegen riesige Containerschiffe und Tanker, die Trockengüter, verderbliche Güter und Energie befördern, still im Meer.
Wie schlimm das ist – oder werden kann –, hängt davon ab, was sich bewegt und wohin es geht. Aber es gibt sicherlich mehr als einem Transporteur „hässliche Rückblenden zu COVID, als die Waren mit massiver Verspätung und in geringerer Anzahl als angefordert ankamen“, sagte Peter Sand, Chefanalyst bei Xeneta, der Benchmarking- und Market-Intelligence-Plattform für Seefrachttarife.
„Aus globaler Sicht ist das ein ärgerliches Hindernis, aber dann hat man die ganze Welt als Spielfeld“, sagte er. „Wenn Sie Bananen aus Ecuador nach Florida transportieren, ist das geschäftskritisch, denn das ist das Einzige, was Sie tun, und Ihre einzige Möglichkeit ist, durch den Panamakanal zu fahren.“
Und obwohl es nicht das erste Mal ist, dass es zu Verzögerungen kommt, hat das Zusammenspiel verschiedener Faktoren einen verstärkenden Effekt, der nicht unbemerkt bleiben wird, insbesondere wenn die Ferienzeit mit hoher Nachfrage näher rückt. Für Unternehmen bedeutet das höhere Frachtraten und längere Laufzeiten.
„Für Sie und mich als Kunden, [it means] höhere Preise und weniger Warenauswahl, wenn es wirklich bergab geht“, sagte Sand.
Wie wichtig ist der Panamakanal?
Die Abkürzung, die den Atlantischen und den Pazifik verbindet, wurde 1914 nach einem mühsamen Weg durch den Dschungel fertiggestellt und hat seitdem exponentiell an Bedeutung gewonnen.
„Für die Weltwirtschaft wurde es erst in den 90er- und dann in den frühen 2000er-Jahren wirklich entscheidend, als China zum Produktionszentrum für so viele Konsumgüter aufstieg“, sagte Andrew Thomas, Professor für internationale Betriebswirtschaft an der Akron University. Ohio, der ein Buch mit dem Titel „The Canal of Panama and Globalization“ schrieb.
Im Jahr 2006 unternahm Panama den „mutigen und klugen Schritt“, den Kanal zu erweitern und eine weitere Reihe von Schleusen hinzuzufügen, die 2015 eröffnet wurden, sagte Thomas. Mittlerweile passieren etwa sechs Prozent des weltweiten Seeverkehrs den Panamakanal – das sind etwa 32 Schiffe pro Tag. Zusätzlich zum Transport von Nahrungsmitteln und Trockengütern öffnete die Erweiterung die Tür für riesige Tanker, die flüssiges Erdgas befördern, um die Abkürzung zu nutzen.
„Die Sorge vieler Menschen sind die Container. „Das größere Problem ist die Energie“, sagte Thomas gegenüber Al Jazeera. „Seit der US-amerikanischen Schieferenergierevolution mit Fracking ist dies der wichtigste Weg, Energie von der Ostküste der Vereinigten Staaten nach China, Indien, Korea und Japan zu transportieren.“
Tatsächlich verkündeten die Kanalbehörden die Einführung von LNG-Transporten durch ihre Gewässer im Jahr 2016 als „Beginn einer neuen Ära sauberer, kostengünstigerer Energie“. Doch schon bald tauchte das Problem des Wasserstands auf, und 2019 kam es zu einer weiteren verheerenden Dürre. Dieser jüngste Rückstand könnte sich auf die Energiekosten in diesen Regionen auswirken, sagte Thomas.
„Es ist wirklich ein Hindernis, insbesondere für die nordamerikanischen Gasexporteure auf den asiatischen Märkten“, stimmte Sand zu. Es gibt alternative Routen, zum Beispiel durch den Suezkanal, aber die dauern länger und sind teurer. Dennoch gaben Unternehmen wie das in Houston ansässige Unternehmen Cheniere Energy im Juli bekannt, dass es finanziell keinen Sinn mache, auf die Durchquerung des Panamakanals zu warten.
„Im Moment unterstützt der Markt im Fernen Osten dies nicht, und die Wartezeit, da wir kein vorrangiger Kunde sind, lohnt es uns einfach nicht, es jetzt zu nutzen“, sagte CEO Corey Grindal auf einer LNG-Konferenz im Juli.
Bei den kürzeren Transportwegen verderblicher Waren, die in Kühlcontainern gelagert werden, ist das Bild aufgrund fehlender Optionen düsterer. Früchte, die nicht gefroren sind, werden wahrscheinlich verschwendet, sagte Sand.
Welche Rolle spielt Wasser in dieser Krise?
Wie Thomas in seinem Buch über den Kanal feststellt: „Wasser sorgt dafür, dass das Ganze funktioniert.“
Der Kanal ist auf Regenwasser angewiesen, um die Schiffe in den Schleusen, die die beiden Ozeane verbinden, anzuheben und abzusenken. Doch der Kanal konkurriert mit mehreren anderen großen Süßwassernutzern – dem panamaischen Volk, dessen Bevölkerung seit 2010 um fast 20 Prozent gewachsen ist, sowie mit der Landwirtschaft und wasserintensiven Industrien wie Kupferminen.
„Die Nachfrage nach Wasser in Panama übersteigt das Angebot“, sagte Thomas.
Hinzu kommen die Belastungen durch klimabedingte Faktoren und immer häufiger auftretende Dürren. Bereits im Juni warnten die Behörden des Panamakanals, dass die Wassersituation schlimmer sei als erwartet.
„Was wir jetzt erleben, ist, dass diese Ereignisse auf alle drei Jahre reduziert werden“, sagte Administrator Ricaurte Vásquez Morales in einer Erklärung, anstatt alle fünf Jahre. Sie rechnen damit, dass es mit der Ankunft des Wetterphänomens El Niño noch schlimmer wird.
Die Behörden haben „wassersparende Maßnahmen“ ergriffen, um die Auswirkungen auf den Schiffsverkehr zu minimieren, einschließlich der Reduzierung des Gewichts, das ein Schiff durch den Kanal transportieren kann. Sie gaben kürzlich bekannt, dass sie damit rechnen, dass die Beschränkungen zehn Monate lang gelten werden.
„Bei El Niño geht man davon aus, dass sich die Wasserreservoirs in dieser Regenzeit nicht so weit füllen werden, wie es nötig wäre“, sagte Sand und verkomplizierte damit das Bild für die Trockenzeit im nächsten Jahr.
„Was sie jetzt tun, sind Präventivschläge, um den Kanal zumindest für den Geschäftsverkehr offen zu halten, aber seine Nutzung einzuschränken.“
Welche weiteren Spillover-Effekte könnten auftreten?
Ein möglicher Grund für die größere Besorgnis über diesen Rückstand im Vergleich zu früheren ist die Erinnerung an die Lieferkettenkatastrophe, die die Weltwirtschaft während der Pandemie erfasst hat. Der dramatische Dominoeffekt hat die Schwachstellen einer globalisierten Wirtschaft offengelegt, auf die Verbraucher und Lieferanten inzwischen angewiesen sind, und hat dazu geführt, dass Unternehmen überdenken, wo sie tätig sind.
„Nearshoring“ – die Verlagerung von Geschäftstätigkeiten in die Nähe des bevorzugten Marktes eines Unternehmens – gewann plötzlich an Bedeutung. Dies hat insbesondere zu einem Boom neuer Unternehmen geführt, die in Mexiko expandieren oder Niederlassungen eröffnen, um näher am US-Markt zu sein.
Thomas geht davon aus, dass der Rückstau am Kanal zu ähnlichen Überlegungen führen wird.
„Im Leben dreht sich alles um das Risikomanagement. Ob es um das Klima, erweiterte Lieferketten oder Wassermanagementprobleme geht, das alles sind Risiken, die wir bewältigen müssen“, sagte er. „Oft ist es das Beste, das zu vermeiden.“