Die EU mag in ihrem Ziel, den Verkehr auf der Grundlage neuer Technologien wie Elektroautos zu dekarbonisieren, ehrgeizig sein, aber offizielle Zahlen deuten darauf hin, dass die Mitgliedstaaten bereits gegen Gesetze im Zusammenhang mit bestehenden Technologien wie konventionellen Biokraftstoffen verstoßen.
Die Kraftstoffqualitätsrichtlinie (FQD) legt ein Reduktionsziel von 6 % bis 2020 bei den Treibhausgasemissionen (THG) von Verkehrskraftstoffen fest. FQD bedeutet praktisch, dass die Mitgliedsstaaten aufgefordert wurden, Benzin mit erneuerbaren Energien wie Bioethanol oder Biodiesel zu mischen.
Die FQD gilt zusammen mit der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) als der wichtigste Teil der EU-Gesetzgebung, der die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs vorantreibt.
Ein Bericht der Europäischen Kommission stellte jedoch fest, dass nur 11 der 27 Mitgliedsstaaten das Ziel erreicht haben, die THG-Intensität von Kraftstoffen und Energie im Verkehr um mindestens 6 % zu reduzieren.
Eine Quelle, die der Angelegenheit nahe steht, sagte gegenüber EURACTIV, dass die Kommission derzeit die Situation jedes Mitgliedstaats bei der Erreichung des Ziels der Verringerung der Treibhausgasintensität von Verkehrskraftstoffen analysiert und zu gegebener Zeit über die nächsten Schritte entscheiden wird.
Auf die Frage, ob diese nächsten Schritte auch Strafen für nicht konforme Länder nach sich ziehen, warf die Quelle den Ball zurück an die Mitgliedstaaten, um über ihre eigene Bestrafung zu entscheiden.
„Gemäß der Kraftstoffqualitätsrichtlinie obliegt es den Mitgliedsstaaten, die Sanktionsbestimmungen in ihre nationale Umsetzung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie aufzunehmen und im Falle der Nichteinhaltung geeignete Maßnahmen zu ergreifen.“
Pflanzenbasierte Biokraftstoffe die „Haupttreiber“.
Auf Anfrage von EURACTIV sagte ein Sprecher der European Renewable Ethanol Association (ePURE), dass FQD die Verwendung nachhaltiger Biokraftstoffe weitgehend ermöglicht, aber aufgrund eines instabilen allgemeinen Rahmens weit unter ihrem wahren Potenzial liegt.
„Im Jahr 2020 machten Biokraftstoffe 6,8 % der gesamten gemeldeten Kraftstoffenergieversorgung im Straßenverkehr aus […] Es ist fast ausschließlich die Verwendung von Biokraftstoffen, die in den letzten zehn Jahren dazu beigetragen hat, die durchschnittliche THG-Intensität von Kraftstoffen in der EU um 5,5 % im Jahr 2020 zu reduzieren“, sagte der ePURE-Sprecher.
„Im Vergleich dazu ist der Beitrag von erneuerbarem Strom noch kaum spürbar – Biokraftstoffe und insbesondere pflanzenbasierte Biokraftstoffe haben die Schwergewichte übernommen“, fügte ePURE hinzu.
Laut ePURE hat FQD dazu beigetragen, das Angebot/die Nachfrage nach Biokraftstoffen zu steigern und Synergien zwischen Herstellern von fossilen Brennstoffen und Biokraftstoffen zu ermöglichen.
Ethanolhersteller sagen jedoch, dass die Aufnahme von Biokraftstoffen unter anderem durch das Fehlen harmonisierter EU-Mechanismen – Anreize oder Strafen – zur Förderung von Biokraftstoffen verlangsamt wurde.
„Der unsichere gesetzliche Rahmen für Biokraftstoffe (mit den mehrfachen Überarbeitungen der Erneuerbare-Energien-Richtlinie – RED) hat das Potenzial pflanzenbasierter Biokraftstoffe gehemmt, die Entwicklung fortschrittlicher Biokraftstoffe gelähmt und stattdessen virtuelle Mengen erneuerbarer Energien durch Multiplikatoren gefördert und letztendlich versagt die Abhängigkeit der EU von fossilen Brennstoffen einzudämmen“, sagte ePURE.
Das European Biodiesel Board (EBB) seinerseits bestand darauf, dass Biokraftstoffe den Hauptbeitrag zur Reduzierung der Emissionen im Straßenverkehrssektor leisten.
„Alle anderen Alternativen haben noch einen langen Weg zur Marktreife“, sagte EBB gegenüber EURACTIV und fügte hinzu:
„Obwohl wir anerkennen, dass die EU das 6 % FQD-Ziel nicht erreicht hat, was teilweise auf die ständigen Änderungen in der EU-Biokraftstoffpolitik zurückzuführen ist, sind wir der Ansicht, dass Biokraftstoffe nicht per se versagt haben und in der Lage sein werden, weiter zu einem schrittweisen Fortschritt beizutragen. Erhöhung der THG-Einsparungen im Verkehrssektor, sofern der richtige EU-Rechtsrahmen geschaffen wird.“
Auf die Frage, warum die 6 % nicht erreicht wurden, sagte die EBB, dass die meisten Mitgliedstaaten die FQD nicht einmal umgesetzt hätten, vielleicht weil sie hofften, dass die FQD automatisch folgen würde, wenn die RED erreicht sei.
„Das ursprüngliche Ziel der FQD von 6 % wird nun durch die von RED III vorgeschlagenen Ziele zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr fortgesetzt (und verstärkt), was unserer Hoffnung nach zusätzliche Maßnahmen der Mitgliedsstaaten auslösen kann“.
Was ist als nächstes zu tun?
Zoltán Szabó, Nachhaltigkeitsberater von Ethanol Europe, kritisierte, dass die Europäische Kommission bisher nichts unternommen habe, und stellte ihre Bereitschaft dazu in Frage.
„Die Glaubwürdigkeit von Vorschriften steht auf dem Spiel. Es gibt nur sehr geringe Fortschritte bei der Dekarbonisierung des Verkehrs, die FQD ist eine Regulierung, die etwas bewirken kann“, sagte er gegenüber EURACTIV.
In ähnlicher Weise sagte die EBB, dass jeder Verstoß gegen eine EU-Richtlinie zu Maßnahmen der Kommission führen sollte, um die EU-Mitgliedstaaten zum Handeln zu drängen.
EBB wies jedoch darauf hin, dass die Diskussionen zur Überarbeitung der RED III (Teil des Fit-for-55-Pakets) ein höheres THG-Reduktionsziel für Kraftstoffe enthalten, das entweder 16 % (Vorschlag des Europäischen Parlaments) oder 13 % (Vorschlag des Rates) betragen sollte ).
„Für uns bestätigt dies die Absicht der EU, die Dekarbonisierung des Verkehrssektors und die Fortsetzung ihrer Politik zur Reduzierung der Emissionen aus Kraftstoffen voranzutreiben“, sagte EBB.
Aber die Ethanolhersteller sagen, dass das Ziel von 13 % immer noch niedrig ist und auf mindestens 16 % angehoben werden sollte.
„Idealerweise wäre eine solche Verpflichtung von einem indikativen Zielpfad begleitet worden, der von 6 % im Jahr 2021, wie in der bestehenden FQD festgelegt, auf mindestens 11 % im Jahr 2025 und 16 % bis 2030 reicht, um die kontinuierlichen Dekarbonisierungsbemühungen der Mitgliedstaaten sicherzustellen, was wie wir anhand des EEA-Berichts sehen, wurden nicht erfüllt“, schloss ePURE.
EURACTIV kontaktierte auch die grüne NGO Transport & Environment (T&E) bezüglich des Berichts über FQD, aber sie waren für eine Stellungnahme nicht verfügbar.
Grüne Aktivisten wie T&E bevorzugen eine weit verbreitete Elektrifizierung des Straßenverkehrs gegenüber der Verwendung von Biokraftstoffen zur Reduzierung von Emissionen und argumentieren, dass pflanzenbasierte Biokraftstoffe die Entwaldung im Ausland vorantreiben und die Reduzierung der Treibhausgasemissionen beeinträchtigen. Sie haben auch Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen von Biokraftstoffen auf die globalen Lebensmittelmarktpreise geäußert.
Ihre Ansprüche werden von der Industrie bestritten.
[Edited by Sean Goulding Carroll/Zoran Radosavljevic]