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Fast 200 Länder haben sich am Freitag verpflichtet, die CO2-Emissionen der kommerziellen Luftfahrt zu reduzieren, was das ehrgeizigste Versprechen der Weltgemeinschaft darstellt, den Beitrag des internationalen Luftverkehrs zum Klimawandel zu regulieren.
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation, eine Organisation der Vereinten Nationen, die unter der Abkürzung ICAO bekannt ist und 193 Mitgliedsstaaten vertritt, gab das neue Ziel zum Abschluss ihres alle drei Jahre stattfindenden Gipfels in Montreal, Kanada, bekannt. Das Ergebnis von fast einem Jahrzehnt der Verhandlungen, das unverbindliche Ziel, das die Agentur als „langfristiges ehrgeiziges Ziel“ bezeichnete, fordert die Länder auf, bis 2050 Netto-Null-Emissionen aus grenzüberschreitenden Flugreisen zu erreichen.
Das Versprechen füllt eine große Lücke, die der Klimagipfel 2015 hinterlassen hat, der zum Pariser Abkommen führte, wo sich die Unterzeichnerländer verpflichteten, die Emissionen innerhalb ihrer eigenen Grenzen zu reduzieren, aber die durch grenzüberschreitende Reisen verursachten Emissionen nicht angingen. In einer Rede auf der ICAO-Versammlung letzte Woche sagte US-Verkehrsminister Pete Buttigieg nannte den Deal „ein Kompromiss, aber auch ein starkes Bekenntnis.“
Einige Klimaexperten waren weniger begeistert.
„Dies ist nicht der Moment des Pariser Abkommens der Luftfahrt“, sagte Jo Dardenne, der Luftfahrtdirektor der belgischen gemeinnützigen Organisation Transportation & Environment, in einem Pressemitteilung. „Tun wir nicht so, als würde ein unverbindliches Ziel die Luftfahrt auf null bringen [emissions].“
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Flugreisen machen zwischen 2 und 3 Prozent aller globalen CO2-Emissionen aus, und der Trend geht in die falsche Richtung. Der weltweite Luftverkehr hat sich zwischen 2010 und 2020 fast verdoppelt, wobei die COVID-19-Pandemie nur eine minimale Delle im Branchenwachstum hinterlassen hat. Die Emissionen des Luftverkehrs werden hauptsächlich von einer kleinen Gruppe von Vielfliegern in Industrieländern verursacht – etwa 1 Prozent aller Reisenden etwa die Hälfte der CO2-Emissionen der kommerziellen Luftfahrt – aber das meiste zukünftige Luftverkehrswachstum wird voraussichtlich aus den Entwicklungsländern kommen, wo die Nachfrage nach Flügen in den kommenden Jahrzehnten mit steigenden Einkommen wahrscheinlich in die Höhe schnellen wird.
Diese einseitige Dynamik hat die jahrelangen Verhandlungen über ICAO-Standards stark beeinflusst. Wohlhabende Länder wie Europa und die Vereinigten Staaten, die für die überwiegende Mehrheit der historischen Luftverkehrsemissionen verantwortlich sind und über das meiste Kapital verfügen, um einen grünen Übergang zu finanzieren, haben darauf gedrängt steilste Absenkungen bei Kohlenstoffemissionen. Entwicklungsländer wie Indien haben sich inzwischen darum bemüht längerer Gleitweg in Richtung Netto-Null, da ihre Luftfahrtsektoren gerade erst in Gang kommen. Diese Länder haben auch Industrienationen um finanzielle Unterstützung beim Übergang zu einer nachhaltigen Luftfahrt gedrängt. Das unverbindliche Ziel für 2050 stellte einen Kompromiss zwischen diesen beiden Positionen dar; frühere Vereinbarungen hatten nur versprochen „CO2-neutrales Wachstum“ ab 2020.
Dekarbonisierung der Luftfahrt ohne die Erwartungen an den modernen Luftverkehr zu kompromittieren, ist eines der heikelsten technischen Probleme erneuerbarer Energien. Viele Hoffnungen ruhen auf „nachhaltiger Flugkraftstoff“, ein Sammelbegriff für alternative Kraftstoffe, die weniger umweltschädlich sind als herkömmlicher Düsendiesel. Große Fluggesellschaften wie JetBlue und Delta haben in den letzten Jahren Millionen von Dollar in die Entwicklung solcher Treibstoffe aus Speiseöl und Lebensmittelabfällen gepumpt, und die Regierungen versuchen, sie ebenfalls zu subventionieren: Das Inflationsbekämpfungsgesetz, das kürzlich von Präsident Joe Biden unterzeichnet wurde enthält beispielsweise Steuergutschriften zur Herstellung solcher Kraftstoffe.
Leider sind nachhaltige Kraftstoffe derzeit mehr als doppelt so teuer wie konventionelle Kraftstoffe; Andere Lösungen, die Passagierflugzeuge mit Batterien oder Wasserstoff betreiben würden, bleiben technologisch und finanziell unerschwinglich. Fluggesellschaften können auch marginale Emissionsreduktionen erreichen, indem sie effizientere Flugzeuge kaufen und effizientere Flugrouten entwerfen.
In Ermangelung großer Emissionssenkungen hat sich die Luftfahrtindustrie in der Vergangenheit auf CO2-Kompensationen verlassen, um ihre grüne Vertrauenswürdigkeit zu stärken. Neben der Annahme des Netto-Null-Ziels verabschiedete die ICAO auch neue Standards für ihr CO2-Ausgleichssystem, das als CORSIA bekannt ist. Das Programm verlangt von den teilnehmenden Ländern, alle Emissionen des internationalen Luftverkehrs über einem bestimmten Schwellenwert durch den Kauf einer Emissionsgutschrift auszugleichen – zum Beispiel für den Schutz eines Waldes zu zahlen, der Kohlenstoff bindet, oder die Kosten eines neuen Windparks zu subventionieren. CORSIA kommt einer CO2-Steuer auf Flugreisen am nächsten, was die ICAO befürwortet hat, und es wird seit langem als ein Schlüsselmittel zur Minderung der Klimaverschmutzung innerhalb des Luftverkehrssektors angesehen, teilweise weil seine Standards für das, was als legitimer Ausgleich gilt, höher sind strenger als viele privatwirtschaftliche Standards.
Die ICAO entwickelt die CORSIA-Standards seit 2016, aber die Pandemie brachte die Einführung durcheinander, als die Emissionen aus dem Flugverkehr einbrachen und sich dann wieder erholten. Bei den Gesprächen in Montreal argumentierten die ehrgeizigsten Länder, dass jede Unterzeichnernation auf 70 Prozent ihrer Luftverkehrsemissionen im Jahr 2019 begrenzt werden sollte, was bedeutet, dass sie, wenn sie in den kommenden Jahren über diesem Schwellenwert emittieren würden, Kompensationen kaufen müssten, die den überschüssigen Emissionen entsprechen . Viele Entwicklungsländer entgegneten, dass diese Grenze für sie weitaus belastender wäre als für die europäischen Nationen, die für den strengeren Standard plädieren, sowohl weil ihre Luftfahrtsektoren auf dem Weg sind, in den kommenden Jahren viel stärker zu wachsen, als auch, weil sie weniger haben Geld, um Offsets zu kaufen. Diese Länder haben das argumentiert 100 Prozent der Emissionen von 2019 sollte die neue Schwelle sein. Wieder einmal war das Endergebnis a Kompromiss zwischen den beiden Vorschlägen: Wenn Länder 85 Prozent ihrer Luftverkehrsemissionen im Jahr 2019 überschreiten, müssen sie für jede überschüssige Tonne Emissionen Kompensationen kaufen. Die neuen Standards gelten bis 2035.
Die hinter dem Versprechen lauernde Frage lautet, ob nachhaltige Kraftstoffe und Kompensationen ausreichen, um die Emissionen zu senken, oder ob die Bekämpfung des Klimawandels erfordert, dass die Welt weniger fliegt. Die ICAO-Standards beinhalten keine direkten Versuche, den Flugverkehr zu reduzieren, aber Klimaaktivisten wie Greta Thunberg haben versucht, die Bewohner wohlhabender Länder davon abzuhalten, zu fliegen, wenn es nicht notwendig ist. Thunberg wurde auf den Fersen einer Bewegung bekannt, die als bekannt wurde flygskam, oder „Flugscham“, und sie selbst segelte bekanntermaßen über den Atlantik, anstatt transkontinental zu fliegen. Ein kürzlich erschienener Bericht des International Council on Clean Transportation schlug unterdessen vor, Vielfliegern eine weltweite Steuer aufzuerlegen.
Abgesehen von Segelbooten gibt es fast keinen effektiven Transportersatz für Langstreckenflüge über den Atlantik, aber das bedeutet nicht, dass es keine einfachen Möglichkeiten gibt, Flugreisen zu reduzieren. Zumindest vor der Pandemie war der größte Teil der Langstreckenflüge Geschäftsreisen, aber der Aufstieg von Zoom und Telearbeit könnte einige dieser Reisen überflüssig machen. Unterdessen sind die aus Emissionssicht verschwenderischsten Flüge Kurzstreckenflüge, die Entfernungen von weniger als tausend Meilen zurücklegen. Einen dieser Flüge zu nehmen ist oft klimaschädlicher als mit dem Auto ans Ziel zu fahren – ganz zu schweigen davon, sich für einen kohlenstoffarmen Ersatz wie Zug oder Bus zu entscheiden.