Als am 5. Januar eine Boeing 737-9 der Alaska Airlines in Portland notlandete, nachdem kurz nach dem Abflug ein Türstopfen durchgeplatzt war, schrillten die Alarmglocken.
Für Boeing war dies ein weiterer Vorfall bei seiner 737-MAX-Serie, den das Unternehmen einfach nicht passieren konnte.
Im letzten halben Jahrzehnt ist das Vertrauen der fliegenden Öffentlichkeit in den Hersteller deutlich gesunken. Boeings Marktanteilsunterschied zum konkurrierenden europäischen Flugzeughersteller Airbus, einem direkten Konkurrenten, hat sich aufgrund weniger Bestellungen und Auslieferungen pro Jahr erheblich vergrößert.
Die aktuelle Position von Boeing wird auf mehrere Faktoren zurückgeführt, darunter schlechte Qualitätskontrolle, ein Wettlauf um Gewinne und mehr. Analysten und ehemalige Mitarbeiter, mit denen Al Jazeera sprach, führten den Niedergang auf die Unternehmenskultur zurück, die seit einiger Zeit zu einer Spaltung zwischen Management und Mitarbeitern in der Fabrikhalle geführt habe – die 737-9-Krise sei nur das jüngste Symptom des anhaltenden Problems.
Der Alaska-Airlines-Flug
Flug AS1282 mit Verbindung zwischen Portland und Ontario startete wie jeder andere Linienflug am 5. Januar. Doch kurz nach dem Abflug kam es bei dem Flugzeug, einer 737-9 aus der MAX-Familie, zu einem Druckproblem, weil sich der Stopfen der hinteren Mittelkabinenausgangstür löste.
Das Flugzeug verließ Portland um 17:06:59 Uhr und erreichte laut Flightrdar24-Daten um 17:13:41 Uhr eine maximale Höhe von 16.325 Fuß (4.976 Meter), kurz darauf begann der Sinkflug. Alle an Bord des Flugzeugs kamen sicher davon und erlitten leichte Verletzungen, die von medizinischen Untersuchern geklärt wurden.
Dr. William Bensinger, ein medizinischer Flugmediziner, sagte gegenüber der Seattle Times, dass die Ergebnisse möglicherweise dramatisch anders ausgefallen wären, wenn dies in Reiseflughöhe geschehen wäre, mehr als doppelt so hoch wie bei der Explosion.
In dieser Nacht ließ Alaska Airlines ihre Flotte von 65 737-9 vorübergehend am Boden und bezeichnete dies als Vorsichtsmaßnahme. Am nächsten Tag erließ die Federal Aviation Administration (FAA) eine Emergency Airworthiness Directive (EAD), die sicherstellte, dass 171 737-9 mehrerer Fluggesellschaften mit Stopfentüren für Inspektionen und mögliche Wartungsarbeiten am Boden blieben.
Das National Transportation Safety Board (NTSB) hat eine Untersuchung eingeleitet, um herauszufinden, warum eine Ausgangstür, die eigentlich verriegelt werden sollte, explodieren konnte.
Lose Schrauben freigelegt
Nachdem das EAD ausgestellt worden war, begannen die Techniker der Fluggesellschaft mit vorläufigen Kontrollen ihrer geparkten 737-9.
Alaska Airlines betonte, dass es sich nicht ausschließlich um ein Problem von Alaska Airlines handelte und war die zweite Fluggesellschaft, die bei der Inspektion lose Schrauben feststellte. Stunden zuvor hatte United Airlines laut Air Current als erstes Unternehmen lose Schrauben identifiziert und sie an bis zu fünf 737-9-Flugzeugen entdeckt. Die Feststellung von Qualitätsproblemen beider Fluggesellschaften versetzte Boeing einen neuen Schlag.
Dave Calhoun, CEO von Boeing, räumte im Gespräch mit CNBC Fehler des Herstellers ein und bezeichnete den Vorfall als „Qualitätsflucht“. Calhoun bemerkte, dass dies beschreibt, was bei Inspektionen festgestellt wurde, wobei die losen Schrauben und andere Probleme „etwas waren, das aus dem Herstellungsprozess hervorgegangen ist“.
Nach Calouns Äußerungen leitete die FAA eine formelle Untersuchung der Produktionspraktiken von Boeing ein und sagte, sie werde „feststellen, ob Boeing nicht sichergestellt hat, dass fertige Produkte seinem genehmigten Design entsprechen und sich in einem Zustand für einen sicheren Betrieb gemäß den FAA-Vorschriften befinden“.
Boeing ist gesetzlich verpflichtet, die ihnen vorgegebenen Sicherheitsstandards einzuhalten, und die FAA hat bereits vor dem Vorfall vom 5. Januar mehrfach Bedenken darüber geäußert, ob diese eingehalten werden.
Am 13. Januar, Alaska Airlines angekündigt Sein Qualitäts- und Auditteam wird eine gründliche Überprüfung der Qualitäts- und Kontrollsysteme von Boeing durchführen. Alaska bleibt die einzige Fluggesellschaft, die eine formelle Überprüfung der internen Prozesse von Boeing ankündigt.
Bei Boeing vollzieht sich ein Kulturwandel
Intern hat das obere Management im letzten Jahrzehnt darauf geachtet, die Flugzeuge so schnell wie möglich an die Kunden auszuliefern.
Diese von leitenden Führungskräften bei Boeing formulierten Ziele wurden von denjenigen, die an dem Flugzeug arbeiteten, als unrealistisch erachtet. Infolgedessen fühlten sich die Mitarbeiter unter Druck gesetzt, Fristen einzuhalten, die ohne Abstriche nicht möglich waren.
Laut einem inzwischen pensionierten Boeing-Mitarbeiter, der sich weigerte, namentlich genannt zu werden, der mit der 737 MAX arbeitete und vor Ort war, wirkte sich der enorme Druck auf die Arbeitsmoral und die Arbeitsqualität der Mitarbeiter aus.
Bei allen Teams kam es regelmäßig zu Überstunden, um die Flugzeuge so schnell wie möglich in die Luft zu bringen. In mehreren Fällen arbeitete der ehemalige Mitarbeiter über einen Zeitraum von mehreren Jahren, Mitte bis Ende der 2010er Jahre, 10 bis 12 Stunden am Tag, länger als der typische Zeitrahmen für seine Rolle von bis zu acht Stunden. Auf diese Überstundenschichten folgten lange Wochenendschichten, die über mehrere Monate hinweg stattfanden.
Bevor die jüngsten Qualitätsmängel festgestellt wurden, forderte Boeing im Dezember 2023 die Inspektion von 737 MAX-Flugzeugen auf mögliche lose Schrauben im Rudersteuerungssystem. Dies geschah, nachdem ein namentlich nicht genannter internationaler Betreiber lose Schrauben während der planmäßigen Wartung gemeldet hatte und Boeing im selben Monat eine nicht ordnungsgemäß angezogene Mutter an einem nicht ausgelieferten Jet entdeckt hatte.
Qualitätsprobleme traten auch im August 2023 auf, als Boeing ein Problem bei Spirit AeroSystems, einem seiner Hauptlieferanten, feststellte. Diese Qualitätsverluste wurden auf Löcher im hinteren Druckschott zurückgeführt, die unsachgemäß gebohrt wurden, wie The Air Current berichtete.
Der Qualitätsverlust bei Boeing wird auf mehrere Faktoren zurückgeführt. Bei der 737 MAX kam es zu einem Wettlauf um den Wettbewerb mit Airbus und deren A320neo. Dieses Flugzeug wurde mit einem Rumpf auf den Markt gebracht, der laut Analysten an seine Grenzen gestoßen war.
Eine Kultur, die sich bereits im Abschwung befand, nahm nur noch zu, als die Kluft zwischen den Mitarbeitern vor Ort und in den Büros zunahm. Diejenigen, die das Flugzeug bauten und ähnliche Aufgaben wie die Detaillierung innehatten, waren der Ansicht, dass es den leitenden Führungskräften an Verständnis für die Bedeutung und den Zeitaufwand mangelte, die mit ihrer Arbeit verbunden waren. Dieser Mangel an Verständnis wurde oft auf einen Wettlauf um Gewinne und eine Fokussierung auf den Aktienmarkt zurückgeführt.
Cornell Beard, der Präsident der International Association of Machinists and Aerospace Workers, sagte gegenüber dem Wall Street Journal, dass der anhaltende Druck auf die Mitarbeiter die Qualitätskontrolle beeinträchtigen könnte. Er fügte hinzu: „Wir haben Flugzeuge auf der ganzen Welt, die Probleme haben, die niemand gefunden hat, weil Spirit die Mitarbeiter unter Druck gesetzt hat, die Arbeit so schnell zu erledigen.“
Diese Mitarbeiter, die auf dem Höhepunkt der 737-MAX-Krise 2019 tätig waren, fühlten sich betrogen, weil ihre Geschäftsleitung Sicherheit und Qualität predigte, es aber vorrangig darauf anlegte, Flugzeuge in die Luft zu bringen.
Nach dem Flugverbot der 737 MAX über einen Zeitraum von 21 Monaten ab März 2019 und einer weltweiten Pandemie, die zu einem Einbruch der Nachfrage nach Flugreisen führte, entließ Boeing kurz vor dem Rentenalter Mitarbeiter und bot Übernahmepakete an.
Als jedoch die pandemiebedingten Beschränkungen nachließen und Boeing wieder mit Wachstum in der Branche konfrontiert war, vergrößerte sich der Altersunterschied und damit auch die Erfahrung von Senioren und Junioren, wobei letztere eine wichtigere Rolle spielten.
Boeing bemühte sich, diese Erfahrung zurückzugewinnen, als der Druck auf die Branche zunahm: Rentner wurden dazu verleitet, zum Hersteller zurückzukehren, um wichtige Fertigungsprozesse zu überwachen. Einige lehnten ab und verwiesen auf das negative Arbeitsumfeld, darunter auch der pensionierte Mitarbeiter.
Boeing reagierte nicht auf die Bitte von Al Jazeera um einen Kommentar.
Boeing versucht, die Kultur zu verbessern
Am 15. Januar stellte Boeing einen Fünf-Punkte-Plan zur Qualitätssicherung vor, zu dem auch verstärkte Qualitätskontrollen während des gesamten Bauprozesses gehören. Obwohl es seit 2019 einen Anstieg der Inspektoren um 20 Prozent gab, reichte das nicht aus.
Der Flugzeughersteller kündigte außerdem zusätzliche Sitzungen an, die sich auf das Verständnis der Grundlagen des Qualitätsmanagementsystems (QMS) von Boeing konzentrieren.
Auch der Boeing-Zulieferer Spirit wird unter die Lupe genommen. Boeing plant, mehr als 50 Punkte im Bauprozess zu prüfen, um zu beurteilen, ob diese mit wichtigen technischen Spezifikationen übereinstimmen. Spirit lehnte es ab, sich dazu zu äußern, wie viele Build-Prozesse insgesamt existieren.
Boeing hat außerdem bestätigt, dass es seine Türen für zusätzliche Aufsichtsinspektionen von Kunden öffnen wird, die Produktions- und Qualitätsverfahren besser überprüfen möchten.
Schließlich hat der Hersteller den pensionierten US-Navy-Admiral Kirkland H. Donald zum Berater ernannt. Donald und ein Team externer Experten werden eine gründliche Bewertung des Qualitätsmanagements von Boeing durchführen.
Boeing hofft, dass durch Transparenz und diese zusätzlichen Maßnahmen das Vertrauen der Airline-Kunden, des fliegenden Publikums und der Zuschauer wiederhergestellt werden kann.
Richard Aboulafia, Geschäftsführer von AeroDyanmic Advisory, bezeichnete diese Änderungen jedoch als „bedeutungslos und oberflächlich“.
Aboulafia sagte, dass sich bis zu einer kulturellen Anpassung nicht viel ändern werde. „Sie müssen die Verbindung zwischen den Leuten an der Spitze des Unternehmens und den Leuten, die für den Bau und die Konstruktion von Flugzeugen verantwortlich sind, wiederherstellen“, sagte er.
Um diese Schritte zu erreichen, müsse sich Boeing laut Aboulafia darauf konzentrieren, mehr Leute mit technischem Wissen in die höheren Ränge zu bringen, anstatt die Rendite der Anleger in den Vordergrund zu stellen. Ohne diese Änderung werde der Flugzeugbauer „einfach von Krise zu Krise schwanken, mit mehr Pflastern, die vorübergehend ein Mindestmaß an Vertrauen wiederherstellen sollen“, sagte er.
Als einen der ersten Schritte, um die noch am Boden gebliebenen 737-9 wieder in Dienst zu stellen, übermittelte Boeing der FAA eine Multi-Operator-Nachricht (MOM) zur Genehmigung. Diese MOMs enthalten Anweisungen für Unternehmen zu den relevanten Inspektionsverfahren, die schließlich die Zertifizierungen abschließen, um das Flugzeug wieder in den Himmel zu lassen.
Die FAA erhielt am 8. Januar von Boeing eine erste Version eines MOM, forderte das Unternehmen jedoch auf, diese zu überarbeiten. Sobald die endgültigen Überarbeitungen auf den Schreibtischen der FAA eintreffen, können die beiden eine formelle Prüfung durchführen, woraufhin die betroffenen Fluggesellschaften die entsprechenden Arbeiten durchführen können. Es gibt keinen Zeitplan für die Wiederinbetriebnahme der 737-9, da die FAA der Sicherheit Vorrang vor der Geschwindigkeit einräumt.
Selbst wenn die von der EAD betroffenen Boeing 737-9 ihren Dienst wieder aufnehmen, wird Boeing mit mehreren Fragen konfrontiert sein, unter anderem, wie Qualitätsausfälle ihre Flugzeuge weiterhin behindern.
Das Jahr 2024 war ursprünglich als das Jahr vorgesehen, in dem Boeing seinen Ruf weiter aufbauen musste. Allerdings arbeitet der Flugzeugbauer seit etwas mehr als drei Wochen im neuen Jahr daran, den Schaden zu begrenzen. Während die 737-9 wieder in Dienst gestellt werden kann, werden die Untersuchungen zu Produktionspraktiken fortgesetzt, sodass Raum für weitere mögliche Erkenntnisse bleibt.
Die Probleme von Boeing verschlimmerten sich diese Woche, als die FAA am 21. Januar den Betreibern der Boeing 737-900ER empfahl, die Türstopfen in der Mitte des Ausgangs ihrer Flugzeuge visuell zu überprüfen. Die 737-900ER verfügt über das gleiche Türsteckerdesign wie die geerdete 737-9. Allerdings stammt es nicht aus der 737-MAX-Serie, sondern von ihrem Vorgänger.
Letztendlich sind zwei verbleibende Varianten der MAX-Serie, die 737-7 und 737-10, noch nicht zertifiziert. Darüber hinaus strebt Boeing die Inbetriebnahme seiner neuen Langstreckenmaschine 777X im Jahr 2025 an. Doch da man sich nun auf die jüngsten Probleme konzentriert, müssen die beiden verbleibenden Varianten möglicherweise noch etwas länger auf ihre Zertifizierung warten.