Die RMT-Gewerkschaft erwägt immer noch das „beste und letzte Angebot“ der Bahnbetreiber, das darauf abzielt, mindestens einen der langen und erbittertsten nationalen Eisenbahnstreitigkeiten zu beenden, die fast eine halbe Milliarde Pfund an verlorenen Ticketeinnahmen gekostet haben.
Aber jede Einigung ist von einer langen Liste von Reformen abhängig, die darauf abzielen, die Kosten der Eisenbahn zu senken – was die Abschaffung des Caterings in einigen Zügen und die Beendigung der Arbeitsbedingungen umfassen könnte, die vor mehr als einem halben Jahrhundert vereinbart wurden, als British Rail noch existierte.
Dies sind die Bedingungen, die an den Deal geknüpft sind.
Erinnere mich an den Hintergrund?
Heute sind sieben Monate vergangen, seit die ersten nationalen Eisenbahnstreiks seit den 1980er Jahren begannen. Das Gewirr von Streitigkeiten, die zu den Arbeitsniederlegungen geführt haben, dreht sich um Bezahlung, Arbeitsplatzsicherheit und Arbeitsregelungen.
Schließlich unterbreiteten die Bahnbetreiber – vertreten durch den Branchenverband Rail Delivery Group (RDG) – der Gewerkschaft RMT in dieser Woche ein Angebot, das nicht sofort abgelehnt wurde. Löhne und Gehälter (ein Anstieg von 9,2 Prozent über zwei Jahre, bei Mitarbeitern mit 30.000 £ oder weniger, die um mindestens 10 Prozent steigen) und Arbeitsplatzsicherheit (keine betriebsbedingten Kündigungen bis frühestens 2025) scheinen geregelt.
Die größte Hürde jetzt: die Änderungen in den Arbeitsregelungen, von denen die Arbeitgeber sagen, dass sie unerlässlich sind, um die desaströsen Eisenbahnfinanzen zu reparieren. Das Exekutivkomitee der Gewerkschaft grübelt über die Details – aber wenn die Gewerkschaft die an den Deal geknüpften Bedingungen akzeptiert, könnte sie alle möglichen Änderungen für Passagiere und Personal signalisieren.
Fangen wir beim Buffet an…
… oder der Trolley, der in einigen Zügen der Nation auf und ab rollt.
Die Auflage lautet: „Alle gastronomischen Leistungen sind auf Bezahlbarkeit und Wertigkeit für die Betriebe zu prüfen.“
Im Moment gibt es keine Konsistenz, außer dass die meisten Intercity-Züge ein Buffet haben.
Eine zufällige Auswahl anderer Züge hat einen Trolley. In einigen Teilen des Landes wird Ihnen auf einer einstündigen Fahrt möglicherweise eine Tasse Tee und ein Keks angeboten, während Sie auf einer fast dreistündigen Fahrt zwischen Brighton und Cambridge Ihre eigene mitbringen müssen.
Ich prognostiziere, dass das Catering auf kürzeren Pendlerlinien verschwinden wird: Die Nachfrage nach Speisen/Getränken war aufgrund der kurzen Fahrten sowieso sehr gering, und mit dem Zusammenbruch des Pendelverkehrs und so vielen Einkaufsmöglichkeiten an den Bahnhöfen sind die Verkäufe versiegt.
Statt „das haben wir schon immer gemacht“ wird künftig Catering bei ausreichender Nachfrage für eine Tasse Tee und Speckbrötchen für 6 £ (wie bei Avanti West Coast) angeboten.
Sind Fahrbetrieb und Kassenschließungen weiterhin wahrscheinlich?
Nein. Beide dornigen Ausgaben werden vorerst auf den Gleisanschlüssen geparkt.
Die Ausweitung des „Nur-Fahrer-Betriebs“ – der für die Mehrheit der Passagiere in britischen Zügen die Norm ist – ist keine rote Linie mehr für die Zugbetreiber und die Regierungsminister, die irgendein Abkommen unterzeichnen.
Während die Arbeitgeberseite immer noch davon ausgeht, dass die Fahrkartenschalter geschlossen werden und das Personal freigesetzt wird, um den Passagieren zu helfen, ist der Deal nicht davon abhängig, dass die Gewerkschaft die Schließung befürwortet.
Die Idee wird zur Beratung vorgelegt. Allerdings akzeptiert der Deal eine neu geschaffene „Multi-Skilled-Station-Klasse“, die darauf abzielt, mehr Rundum-Hilfe an Stationen zu leisten, und es wird erwartet, dass das Stationspersonal bei Bedarf an nahe gelegenen Stationen arbeitet.
Wird die Sonntagsarbeit zur Pflicht?
Nicht für bestehendes Personal. Einer der absurdesten Aspekte einer Eisenbahnindustrie, die fest in der viktorianischen Ära und den seitdem getroffenen zufälligen lokalen Vereinbarungen verankert ist, ist, dass jede Woche eine große Anzahl von Zügen ausschließlich mit Überstunden und gutem Willen fährt.
Ein Beispiel: Bei den staatlich betriebenen Northern Trains wird von Mitarbeitern auf der Ostseite der Pennines erwartet, dass sie an jedem Tag der Woche arbeiten, während diejenigen auf der Westseite nur am Wochenende arbeiten müssen, wenn sie dies möchten einige Überstunden verdienen.
Keine Fluggesellschaft (außer El Al, die den jüdischen Sabbat respektiert) würde eine solche Regelung in Betracht ziehen. Das bedeutet, dass Sonntagsgottesdienste unberechenbarer sind als an anderen Tagen, selbst wenn man die Ingenieurarbeiten abzieht.
Aufeinanderfolgende Regierungen haben es bedauerlicherweise versäumt, das Problem anzugehen – und selbst dieses Abkommen zieht seine Schlagkraft.
Während Sonntage zu einem obligatorischen Bestandteil des Schichtplans werden, haben bestehende Mitarbeiter ein Opt-out, und diejenigen, für die Sonntagsarbeit derzeit nur Überstunden sind, werden auf dieser Grundlage fortgesetzt. Also ein Fudge, aber einer, der in die allgemeine Richtung des 21. Jahrhunderts zu gehen scheint.
Was sagen uns die Geschichtsbücher?
Vieles darüber, warum die Bahn vielen teuer und ineffizient erscheint. Die Roten, Blauen und Grünen Bücher, die die Dienstbedingungen in den Tagen regelten, als die National Union of Railwaymen gegen British Rail antrat (mit unterschiedlichen Farbbüchern für verschiedene Bedienstete), sind noch weitgehend in Kraft.
Sie legen zum Beispiel fest, dass ein Mitarbeiter, der seine Funktion nicht mehr ausüben kann, zwei Jahre lang bei voller Bezahlung „freigestellt“ bleiben kann, wenn keine „geeignete Ersatzbeschäftigung“ verfügbar ist.
Beispielsweise könnte ein Zugführer argumentieren, dass eine alternative Rolle, die bei der Zusammenstellung von Schulungsprogrammen hilft, nicht „geeignet“ ist und er daher berechtigt ist, bei voller Bezahlung zu Hause zu bleiben, es sei denn, es wird eine andere Rolle gefunden.
Das extremste Beispiel, von dem mir erzählt wurde (und das möglicherweise apokryphisch ist, da ich keine Aufzeichnungen darüber gefunden habe), war eine Bedingung im Blue Book, die angeblich eine zusätzliche Zahlung für Mitarbeiter vorschrieb, die zufällig in einem Gebäude arbeiteten, das so war hat eine mikrowelle drin.
Das heutige Ziel ist, dass neue Technologien keine zusätzlichen Zahlungen an das Personal erfordern sollten.
Wie stehen die Chancen einer Bahnansiedlung?
Ich bin optimistisch, dass sich die RMT und die Bahnbetreiber einigen werden. Beide Seiten haben am vergangenen Wochenende und in dieser Woche intensiv daran gearbeitet. Sie wollten einen Deal in eine Form bringen, die die Verhandlungsführer der Gewerkschaften ihrem nationalen Exekutivkomitee und, wenn sie zustimmen, den Gewerkschaftsmitgliedern in einer Abstimmung vorlegen könnten.
Das Aufheben des Beharrens auf den reinen Fahrerbetrieb und die Schließung von Fahrkartenschaltern wird von der RMT als Gewinn angesehen.
Aber das ist nur einer von drei großen Streitigkeiten. Es gibt eine Parallele, an der RMT und Network Rail beteiligt sind, von der die Arbeitgeberseite sagt, dass sie optimistisch sind.
Der Konflikt zwischen den Bahnbetreibern und Aslef, der Gewerkschaft der Lokführer, scheint alles andere als eine Einigung zu sein. Ein anfängliches Angebot von 8 Prozent über zwei Jahre, das von einer breiten Palette von Reformen abhängig war, stieß bei Gewerkschaftsführern auf Hohn.
Es löste einen sofortigen Streikaufruf aus – der am Mittwoch, dem 1. und Freitag, dem 3. Februar stattfand und die Züge in weiten Teilen Englands zum Stillstand brachte, aber mit geringen Auswirkungen in Wales und Schottland.