Falls daran noch Zweifel bestanden dichte Städte sind besser für die Umwelt als Zersiedelung, spätestens New York Times Bericht zum Thema sollte dem ein für alle Mal ein Ende setzen. Es ist eine fantastische Lektüre, die Forschungsergebnisse der University of California, Berkeley verwendet, um detailliert zu zeigen, wie die Treibhausgasemissionen von Haushalten im ganzen Land variieren. Und die Nachrichten sind nicht gut für wohlhabende Vororte.
Anstatt sich auf die Treibhausgasemissionen an der Quelle wie Kraftwerken, landwirtschaftlichen Betrieben und Fahrzeugen zu konzentrieren, verwendete die UC Berkeley ein verbrauchsbasiertes Modell zur Schätzung der Haushaltsemissionen. „Wenn Einzelpersonen oder Haushalte wissen möchten, welchen Einfluss sie auf Emissionen haben, ist ein verbrauchsbasierter CO2-Fußabdruck der relevanteste Indikator“, sagte Dr. Chris Jones von der UC Berkeley. „Und es kann uns helfen zu sehen, welche größeren systemischen Veränderungen notwendig sind.“
Das ursprüngliche Ziel des Forschungsprojekts, das vor mehr als 10 Jahren begann, war es, „den Menschen zu helfen, zu verstehen, wie ihre Entscheidungen zu einem globalen Problem beitragen“. Aber laut Dr. Jones erkannte er bald, dass die Daten als Instrument für lokale Regierungen hilfreicher sein könnten, die hoffen, den Klimawandel in größerem Umfang zu bekämpfen, als es eine einzelne Person alleine könnte.
Die UC Berkeley sammelte auch Daten über viel mehr als nur Fahrgewohnheiten und Wohnen:
Die Forscher verwendeten ein Modell, eine vereinfachte mathematische Darstellung der realen Welt, um die Emissionen der durchschnittlichen Haushalte in jeder Nachbarschaft basierend auf Stromverbrauch, Autobesitz, Einkommensniveau, Verbrauchsmustern und mehr zu schätzen. Autofahren und Wohnen tragen häufig am stärksten zum CO2-Fußabdruck eines Haushalts bei, obwohl auch das, was Menschen essen, was sie kaufen und wie oft sie fliegen, wichtige Faktoren sind.
Die Studie ergab, dass dichte, begehbare, gemischt genutzte Gebiete mit guter Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel die niedrigsten Haushaltsemissionen aufweisen, wobei Vororte und Außenbezirke im Durchschnitt zwei- oder dreimal höhere Haushaltsemissionen aufweisen. Aber wo Menschen leben, ist nicht der einzige Faktor. Das Haushaltseinkommen war ebenfalls hoch, da reiche Menschen tendenziell größere Häuser haben, häufiger fliegen und mehr Dinge kaufen als ihre weniger wohlhabenden Nachbarn.
Wie der Artikel hervorhebt, zeigen die Ergebnisse einen Durchschnitt für jeden Zählbezirk, sodass es in jedem Gebiet von Haushalt zu Haushalt gewisse Unterschiede geben wird. Wenn Sie in einem Vorort wohnen und vor Ort arbeiten, während Ihr Nachbar jeden Tag in die Stadt pendelt, werden die Gesamtemissionen Ihrer einzelnen Haushalte unterschiedlich sein. Aber gleichzeitig liegen viele andere Faktoren außerhalb der persönlichen Kontrolle.
„Konsum ist nicht der individuelle Akt, für den wir alle denken“, sagte Siobhan Foley, Leiterin für nachhaltigen Konsum bei C40, einer Gruppe von 97 Städten, die sich für die Bekämpfung des Klimawandels einsetzen Mal. „Wir behandeln es wie eine persönliche Entscheidung, aber es wird von all diesen anderen Faktoren geprägt.“
Es überrascht nicht, dass zwei der größten Faktoren, die weitgehend außerhalb der Kontrolle des Einzelnen liegen, die Wohnungs- und Bauordnungsgesetze sind. Die dicht besiedelten Stadtgebiete mit den besten Haushaltsemissionsdurchschnitten sind im größten Teil des Landes dank Zonengesetzen einfach nicht erlaubt. Und wo die Dichte tatsächlich legal ist, haben die lokalen Regierungen nicht annähernd genug Arbeit geleistet, um genügend Neubauten zu genehmigen, um die Nachfrage zu befriedigen.
Oftmals ist das Absicht. Wie der Artikel hervorhebt, sperren lokale Regierungen in wohlhabenden Vororten große Einfamilienhäuser und verbotene Wohnhäuser und blockieren effektiv alle Änderungen, die die Klimaauswirkungen ihres Gebiets verbessern könnten. Das Gleiche gilt für Städte, in denen Wohnungen und gemischt genutzte Siedlungen nur in kleinen Gebieten legal gebaut werden dürfen. Und selbst in Gebieten, in denen die Bebauung legal ist, blockieren viele Gesetzgeber den Neubau, um die Wohnungspreise hoch und ihre Grundbesitzer zufrieden zu stellen.
Wie Jenny Schuetz, eine Wohnungsforscherin an der Brookings Institution, es ausdrückte:
Wir müssen kleinere Wohnungen an dichteren Orten bauen, näher beieinander und näher an Arbeitsplätzen und öffentlichen Verkehrsmitteln. Aber die Orte, an denen wir tonnenweise mehr Wohnungen hinzufügen sollten, haben das Bauen wirklich schwer gemacht. Manhattan und Inner Brooklyn hätten ihren Wohnungsbestand in den letzten 20 Jahren wahrscheinlich verdoppeln sollen. Sie taten es nicht. Und so wurden stattdessen viele Häuser auf Long Island, im Hudson Valley, draußen in New Jersey gebaut.“
Ja, es gibt andere Dinge, die lokale und bundesstaatliche Regierungen tun können, um die Emissionen der Haushalte zu reduzieren, aber laut Dr. Jones ist der größte Einzelfaktor wirklich der Bau von mehr Wohnungen. Insbesondere weist er auf Füllwohnungen hin, nicht auf riesige Wolkenkratzer. Der Bau von mehr Wohnungen und Stadthäusern in Gebieten, die bereits Platz dafür bieten, verringert die Autoabhängigkeit, verringert die Emissionen der Haushalte und gibt den Menschen Wahlmöglichkeiten, die sie vorher nicht hatten.
Wir sprechen auch nicht über kleine Reduktionen von Treibhausgasen. Um die nationale Wohnungsnot zu lösen, müssen in den nächsten zehn Jahren schätzungsweise 20 Millionen Wohneinheiten gebaut werden. Die Denkfabrik RMI analysierte die Forschung von Dr. Jones und stellte fest, dass die USA durch die Ansammlung dieser neuen Häuser in dichteren, umweltfreundlicheren Gebieten bis 2030 die CO2-Emissionen um 200 Millionen Tonnen pro Jahr senken könnten. Bis zum MalNach mathematischen Berechnungen entspricht das in etwa der Entfernung von 43 Millionen Autos von der Straße. Also ja, eine klimafreundliche Entwicklung könnte einen erheblichen Einfluss auf die Treibhausgasemissionen haben.
Und obwohl es schön wäre, erschwinglichere Optionen in Gebieten zu haben, in denen Sie kein Auto benötigen, um sich fortzubewegen, profitieren sogar Gebiete, in denen Sie noch ein Auto benötigen, von einer intelligenteren Planung und Entwicklung. Die Ansiedlung von Geschäften und Restaurants in der Nähe von Vorstadtvierteln bedeutet, dass die Anwohner zwar immer noch mit dem Auto dorthin fahren, aber kürzere Fahrten unternehmen. Das ist nicht nur gut für den Planeten. Es ist auch besser für die allgemeine Lebensqualität und man muss nicht jeden Monat so viel Geld für Benzin ausgeben.
Einige werden diese Forschung unweigerlich als Angriff auf Autos, Freiheit und den amerikanischen Lebensstil sehen, aber wir behaupten weiterhin, dass Dichte auch für Autoenthusiasten besser ist. Neben anderen Vorteilen bringt es mehr schlechte Fahrer von der Straße, reduziert Staus, befreit viele Menschen davon, einen praktischen täglichen Fahrer zu benötigen, und gibt Enthusiasten mehr Ressourcen, die sie ihrem Hobby widmen können.
Wie soll man schließlich Zeit finden, seinen Miata zu modifizieren, wenn man unter der Woche stundenlang pendelt und dann das ganze Wochenende damit verbringt, seine Kinder herumzukarren? Wäre es nicht besser, wenn Sie einen kürzeren Arbeitsweg hätten und Ihr Kind mit dem Fahrrad zur Geburtstagsfeier fahren könnte, zu der es eingeladen ist? Und würde es nicht mehr Spaß machen, diesen Miata auf Straßen zu fahren, die nicht mit den Autos aller anderen verstopft sind?