Lastkraftwagen, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden, werden auch über 2035 hinaus zugelassen sein, wobei ein möglicher Ausstieg frühestens 2040 möglich ist, wie ein Vorschlagsentwurf der Europäischen Kommission zu überarbeiteten CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge zeigt.
Für Pkw und Lieferwagen haben die EU-Institutionen im vergangenen Jahr eine Vereinbarung getroffen, die zulässigen CO2-Emissionen aus dem Auspuffrohr bis 2035 auf null zu reduzieren, was neue Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu diesem Zeitpunkt de facto verbietet.
Das Gesetz enthält jedoch noch keine Zielvorgaben für schwere Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen und Traktoren, für die die Kommission am 14. Februar dieses Jahres überarbeitete CO2-Standards veröffentlichen will.
Laut einem durchgesickerten Entwurf des Vorschlags dürfen diese Fahrzeuge auch über 2035 hinaus CO2 emittieren, wobei ein potenzieller Ausstieg frühestens 2040 möglich ist.
Das von EURACTIV eingesehene Dokument lässt die CO2-Emissionsreduktionsziele für 2025 bis 2029 unberührt und spezifiziert noch nicht die notwendigen Emissionsreduktionen danach.
Es definiert jedoch drei aufeinanderfolgende „Berichtszeiträume“ mit drei noch festzulegenden Emissionsminderungszielen von 2030 bis 2034, 2035 bis 2039 und 2040.
Aus dem Dokument geht hervor, dass ein mögliches Emissionsreduktionsziel von 100 %, ein De-facto-Verbot neuer Diesel-Lkw, frühestens 2040, wenn überhaupt, erreicht würde.
Der Entwurf weitet die Anwendung der Normen auch auf schwerere Fahrzeuge aus und deckt alle im Gesetz definierten Untergruppen ab.
Ein spezifisches Teilziel für Stadtbusse ist ebenfalls enthalten, das die Hersteller von Stadtbussen verpflichtet, einen Mindestanteil an emissionsfreien Fahrzeugen zu verkaufen. Dieser Anteil ist noch nicht definiert.
Lebensdauerargument nicht angewendet
Das Enddatum 2035 für neue Benzin- und Dieselautos begründete EU-Klimachef Frans Timmermans mit dem durchschnittlichen Lebenszyklus von Pkw und Transportern, der in Westeuropa im Schnitt 18 Jahre und in Osteuropa sogar 28 Jahre betrage, so die Begründung a Studie der ETH Zürich.
„Mit der gesetzlichen Verpflichtung der Europäischen Union, klimaneutral zu werden, müssen fast alle Autos auf unseren Straßen bis 2050 emissionsfrei sein“, schrieb Timmermans in einem Kommentar, der letzten Dezember auf EURACTIV veröffentlicht wurde.
„In Anbetracht der durchschnittlichen Lebensdauer von Autos ist 2035 das richtige Datum“, fügte er hinzu.
Für Schwerlastfahrzeuge wie Lastwagen scheint diese Logik jedoch nicht zu gelten.
„Bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von Lkw in Europa von 18 Jahren wäre 2040 zu spät für das Klima“, sagte Freight Manager Fedor Unterlohner von der grünen Gruppe Transport & Environment (T&E) gegenüber EURACTIV.
Die NGO hat gefordert, dass das gleiche Ausstiegsdatum 2035 auch für schwere Nutzfahrzeuge gilt.
Im November letzten Jahres wurde dies auch von einer Reihe von Unternehmen öffentlich unterstützt, darunter der Logistikriese Maersk und Konsumgütermarken wie Unilever, Henkel und PepsiCo.
Bereiten Sie die Infrastruktur vor, sagt die Industrie
Vertreter der Autoindustrie zeigen sich derweil erleichtert über den Entwurf, der die Ziele vor 2030 unverändert belässt.
„Eine Verschärfung des Ziels bis 2025 ist aufgrund der Marktreife der Technologien und der Anforderungen an die Vorlaufzeit einfach unrealistisch“, sagte ein Sprecher des Verbands der deutschen Automobilindustrie VDA gegenüber EURACTIV.
„Dass der aktuelle Vorschlag zu CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge dies nicht vorsieht, ist positiv“, fügte der Sprecher hinzu.
Unterdessen forderte die Organisation auch den Gesetzgeber auf, die Ladeinfrastruktur für eine breite Einführung von batterie- und wasserstoffbasierten Lkw vorzubereiten.
„Um ehrgeizige Ziele tatsächlich zu erreichen, ist ein ausreichend dichtes Netz an Elektrolade- und Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge in ganz Europa eine entscheidende Voraussetzung“, sagte der Sprecher und fügte hinzu: „Dies ist derzeit noch lange nicht der Fall.“ .
Ziele für Lade- und Tankstellen sind in der Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) definiert, die derzeit zwischen EU-Institutionen verhandelt wird. Die Mitgliedstaaten wehren sich gegen die Vorgaben des Parlaments zur Anzahl der bereitzustellenden Ladepunkte und Wasserstofftankstellen, da sie eine zu hohe Kostenbelastung befürchten.
Das nächste Treffen zwischen Verhandlungsführern des Europäischen Parlaments, der Kommission und der schwedischen Ratspräsidentschaft ist für den 7. Februar angesetzt.
[Edited by Sean Goulding Carroll/Nathalie Weatherald]