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Brüssel gab Frankreich am Freitag (2. Dezember) grünes Licht, um innerstaatliche Kurzstreckenflüge zu verbieten, bei denen eine Zugfahrt unter zweieinhalb Stunden möglich ist, und ebnet den Weg für die Mitgliedstaaten, aus Umweltgründen eine Verlagerung vom Flugzeug auf die Schiene zu erzwingen.
Während Paris ursprünglich vorgesehen hatte, dass acht Strecken eingeschränkt würden, bedeuteten die Bedingungen aus Brüssel, dass in der Praxis nur drei Strecken betroffen sein werden – Paris-Orly nach Lyon, Nantes und Bordeaux.
Die Europäische Kommission genehmigte das Verbot unter der Bedingung, dass es auf der Strecke praktikable Zugalternativen gibt und dass das Verbot den Wettbewerb zwischen Luftfahrtunternehmen nicht verzerrt.
Der Umzug ist auf drei Jahre befristet und wird nach zwei Jahren von den französischen Behörden überprüft.
Einige Flugrouten, die für den Hackblock vorgeschlagen wurden – insbesondere vom Hauptflughafen der französischen Hauptstadt, Paris Charles de Gaulle – erhielten einen Aufschub, da die entsprechenden Zugverbindungen die Obergrenze von 2 Stunden 30 Minuten überschritten.
Sollten sich diese Bahnverbindungen jedoch verbessern, besteht Spielraum für ein Flugverbot.
In der Tat, ein Folgenutzen der Maßnahme, die Kommission zustimmend zur Kenntnis genommendass es „die Bereitstellung hochwertiger Eisenbahndienste mit angemessenem Serviceniveau“ fördern wird, da ein Rückgang der Eisenbahnstandards zur Wiederaufnahme von Flügen führen könnte.
Paris begrüßte das EU-Urteil, und Verkehrsminister Clément Beaune zeigte sich stolz auf die Rolle Frankreichs als „Pionier auf diesem Gebiet“.
Umweltaktivisten waren jedoch enttäuscht, dass der Geltungsbereich nicht auf vier- oder sechsstündige Bahnverbindungen ausgeweitet wurde.
Greenpeace-Klimaaktivist Thomas Gelin bezeichnete das Verbot als „kleinen Schritt, aber in die richtige Richtung“.
Trotz der verwässerten Ambitionen ist die Symbolik des Schritts wichtig, insbesondere angesichts der Tatsache, dass die EU damit einverstanden war.
Mit ihrem Segen für Frankreich haben die EU-Behörden im Wesentlichen andere Mitgliedstaaten ermächtigt, diesem Beispiel zu folgen (vorausgesetzt, sie können die von Brüssel festgelegten Kriterien erfüllen).
Sehr zum Leidwesen von Fluggesellschaften und Flughäfen, die beide Verlierer einer solchen Maßnahme sind, ist die politische Form gebrochen. Sollten umweltbewusste Politiker in Ländern des gesamten Blocks die Macht übernehmen, ist ein Ende der Kurzstrecken-Inlandsflüge jetzt ein legitimes Instrument in ihrem Anti-Emissions-Arsenal.
Natürlich zeichnet sich eine technologische Lösung ab, die das Flugverbot obsolet machen würde. Sollten sich Elektro- oder Wasserstoffflugzeuge als brauchbar erweisen, würden sie ein sauberes Mittel bieten, um Passagiere zu befördern.
Der Hauptkritikpunkt an Elektroflugzeugen ist, dass sie aufgrund ihrer geringen Reichweite für die meisten Reisen ungeeignet sind. Für Inlandsreisen sind sie aber bestens geeignet, zumindest in den vergleichsweise kleinen Ländern Europas.
In der Tat gibt es das Argument, dass diese neuartigen Flugzeuge tatsächlich umweltfreundlicher sind als Züge, da sie für ihren Betrieb keine in die Landschaft eingebetteten Gleise benötigen.
Trotz ihrer Versprechen wird es einige Jahre dauern, bis die Elektro- und Wasserstoff-Luftfahrttechnologie ausgereift ist.
Passagiere, die daran gewöhnt sind, von oben auf ihr Land herabzublicken, müssen sich vorerst mit einem Blick auf die hügelige Landschaft begnügen.
– Sean Goulding-Carroll
Verkehrspolitische Bilanz der Bundesregierung als „desaströs“ gebrandmarkt
Am 8. Dezember 2021 wurde Olaf Scholz zum Bundeskanzler gewählt.
Damit jährt sich in dieser Woche die deutsche Ampelkoalition, die neuartige Konstellation aus Sozialdemokraten (SPD), Grünen und marktfreundlichen Liberalen (FDP).
Am Anfang hatte die Koalition ehrgeizige Ziele in Sachen Verkehr. Vor allem wollte die Koalition die Verkehrspolitik mit ihren Klimazielen in Einklang bringen.
Um dies zu erreichen, soll laut Koalitionsvertrag eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene stattfinden, mit dem ehrgeizigen Ziel, die Zahl der Bahnreisenden bis 2030 zu verdoppeln und den Anteil des auf der Schiene transportierten Güters auf 25 % (von derzeit 18 %) zu steigern ).
Doch bald zeigte sich, dass der liberale Verkehrsminister Volker Wissing oder zumindest seine FDP-Parteikollegen diesen Ehrgeiz nicht von ganzem Herzen teilten.
Während sie anerkennen, dass Veränderungen Zeit brauchen können – und die frühere Regierung als besonders schlecht in der Verkehrspolitik beschuldigt werden – scheinen die Interessenvertreter die Geduld zu verlieren.
Peter Westenberger, der die deutschen Güterbahnbetreiber vertritt, äußerte sich enttäuscht über die mangelnden Bemühungen der Koalition, das Ziel von 25 % Schienenanteil bis 2030 zu erreichen.
Der „Club für ökologischen Verkehr“ (VCD), eine NGO, die sich für umweltfreundlichen Verkehr einsetzt, war sogar noch offener und bezeichnete die Erfolgsbilanz der Regierung als „katastrophal“.
„Die Bahn ist am Ende und schafft es kaum noch, das bestehende Angebot aufrechtzuerhalten“, schreibt Kerstin Haarmann, Präsidentin des VCD. „Die Regierung pumpt weiterhin das meiste Geld in die Straßen. Bahn und Rad müssen um jeden Euro kämpfen, Autos und Flugzeuge werden großzügig subventioniert“, fügte sie hinzu.
Während der Koalitionsvertrag das Ziel hatte, „deutlich mehr in die Schiene als in die Straße“ zu investieren, sieht der Haushaltsentwurf für 2023 laut Daten des Network of European Railways 2,1 Milliarden Euro Investitionen in die Schieneninfrastruktur, aber 3,9 Milliarden Euro in die Straßen vor .
Ein Jahr näher an 2030 scheinen die selbstgesteckten Ziele also weiter auseinander zu liegen als je zuvor.
– Jonathan Packroff
Die Mitgliedstaaten nehmen eine Haltung zum Ausbau der EU-Verkehrsinfrastruktur ein
EU-Verkehrsminister stimmten ihrer Position zu über das überarbeitete Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) am Montag (5. Dezember), das neue Ambitionen für die grenzüberschreitende Verkehrsinfrastruktur der EU setzt.
Die TEN-V-Revision zielt darauf ab, nahtlose Verkehrsverbindungen in ganz Europa für Güter und Personen zu gewährleisten, die Schienen, Binnenwasserstraßen, Seeschifffahrtsrouten und Straßen umfassen.
Im Rahmen des überarbeiteten Plans wird die Infrastruktur der EU schrittweise aufgerüstet, wobei eine Frist von 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 für das Gesamtnetz festgelegt wird.
Russlands Invasion in der Ukraine verlagerte den Schwerpunkt der TEN-V-Überarbeitung teilweise auf das europäische Militär, wobei neue Bestimmungen vorgeschlagen wurden, um sicherzustellen, dass die Infrastruktur des Blocks Truppen, Panzer und andere Kriegsausrüstung transportieren kann.
Zu den wichtigsten von den Mitgliedstaaten vereinbarten Änderungen gehört eine Erweiterung der wichtigsten Transportkorridore in die Ukraine und nach Moldawien, einschließlich der Häfen von Mariupol und Odessa.
Die Mitgliedstaaten einigten sich außerdem darauf, soweit wirtschaftlich machbar auf die europäische Standardspurweite umzustellen, um die Abstände der Eisenbahnen in der EU zu vereinheitlichen.
In der Praxis werden die Länder im Osten des Blocks, die die russische Spurweite verwenden – Finnland, Estland, Lettland und Litauen – und diejenigen, die die iberische Spurweite verwenden – Spanien und Portugal – betroffen sein.
Die Überarbeitungen zielen auch darauf ab, die Personenschienen zu verbessern und ihre Geschwindigkeit bis 2040 auf mindestens 160 km/h zu erhöhen, während der Güterverkehr eine Geschwindigkeit von mindestens 100 km/h erreichen muss.
Der tschechische Verkehrsminister Martin Kupka sagte, das Abkommen werde den Block „einem kostengünstigen und zuverlässigen Transport von Gütern und Bürgern in der gesamten EU näher bringen“.
Das Europäische Parlament muss seine Position zur TEN-V-Bestimmung noch definieren, dies wird jedoch für Anfang 2023 erwartet.
– Sean Goulding-Carroll
Als Weltneuheit einigen sich die EU-Gesetzgeber auf die Preisgestaltung von Schiffsemissionen
Die EU-Gesetzgeber einigten sich während der Gespräche, die bis zum späten Dienstagabend (29. November) andauerten, darauf, den Seeverkehr in das EU-Emissionshandelssystem (ETS) aufzunehmen, ein Schritt, der die Schiffsbetreiber dazu zwingen wird, erstmals für ihre CO2-Emissionen zu zahlen.
Um das Null-Emissions-Ziel zu erreichen, fordert Uber die Fahrer auf, Elektrofahrzeuge zu kaufen
Der globale Ride-Hailing-Riese Uber hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 in Europa und bis 2040 auf allen Märkten 100 % emissionsfreie Fahrzeuge zu fahren – ein Ziel, das von seinen selbstständigen Fahrern verlangt, ihre Benzin- und Dieselautos zugunsten saubererer Technologien aufzugeben.
Kommission sanktioniert Belgien wegen verspäteter Umsetzung von EU-Richtlinien
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[Edited by Zoran Radosavljevic]