PORTLAND, Ore. (AP) – Stephanie Terrell kaufte diesen Herbst einen gebrauchten Nissan Leaf und war begeistert, sich der Welle von Fahrern anzuschließen, die Elektrofahrzeuge einsetzen, um Benzinkosten zu sparen und ihren CO2-Fußabdruck zu verringern.
Doch auf ihrem Weg zum sauberen Fahren stieß Terrell schnell auf ein Hindernis: Als Mieterin hat sie keine private Garage, in der sie über Nacht Strom tanken kann, und die öffentlichen Ladestationen in ihrer Nähe sind oft mit langen Wartezeiten belegt mal. Neulich ging der 23-Jährigen auf der Autobahn fast der Strom aus, weil eine öffentliche Ladestation, auf die sie sich verlassen hatte, besetzt war.
„Es war wirklich beängstigend und ich war wirklich besorgt, dass ich es nicht schaffen würde, aber zum Glück habe ich es hierher geschafft. Jetzt muss ich ein paar Stunden warten, bis ich es überhaupt benutzen kann, weil ich nicht weiterfahren kann“, sagte sie, während sie an einer anderen Station wartete, an der ein halbes Dutzend Fahrer von Elektrofahrzeugen den Parkplatz umkreisten und darauf warteten, dass sie an der Reihe waren. „Ich fühle mich dabei besser als beim Benzinkauf, aber es gibt Probleme, mit denen ich nicht wirklich gerechnet habe.“
Der große Übergang zu Elektrofahrzeugen ist für Einfamilienhausbesitzer im Gange, die ihre Autos zu Hause aufladen können, aber für Millionen von Mietern wie Terrell bleibt der Zugang zum Aufladen ein erhebliches Hindernis. Menschen, die mieten, kaufen auch eher gebrauchte Elektrofahrzeuge, die eine geringere Reichweite haben als die neuesten Modelle, was zuverlässiges öffentliches Laden für sie noch wichtiger macht.
Jetzt versuchen Städte von Portland über Los Angeles bis New York City, innovative öffentliche Ladelösungen zu entwickeln, während Fahrer Stromkabel über Bürgersteige ziehen, ihre eigenen privaten Ladestationen auf städtischen Vorfahrten aufstellen und sich an öffentlichen Einrichtungen aufstellen .
Die Biden-Regierung genehmigte im vergangenen Monat Pläne aus allen 50 Bundesstaaten ein Netzwerk von Hochgeschwindigkeitsladestationen entlang der Autobahnen von Küste zu Küste aufzubauen, wobei in den nächsten fünf Jahren 5 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln eingesetzt werden. Die Staaten müssen jedoch warten, bis sie weitere 2,5 Milliarden US-Dollar an lokalen Zuschüssen beantragen können, um Ladelücken zu schließen, auch in Stadtgebieten mit niedrigem und mittlerem Einkommen und in Stadtteilen mit begrenzten privaten Parkplätzen.
„Wir stehen derzeit vor einer wirklich großen Herausforderung, wenn es darum geht, Menschen, die in Wohnungen leben, das Aufladen zu erleichtern“, sagte Jeff Allen, Geschäftsführer von Forth, einer gemeinnützigen Organisation, die sich für Gerechtigkeit beim Besitz von Elektrofahrzeugen und beim Zugang zum Aufladen einsetzt.
„Die Städte müssen einen mentalen Wandel vollziehen, um zu verstehen, dass die Förderung von Elektroautos auch Teil ihrer nachhaltigen Verkehrsstrategie ist. Sobald sie diesen mentalen Wandel vollzogen haben, gibt es eine ganze Reihe sehr konkreter Dinge, die sie tun können – und sollten –.“
Der schnellste Ort zum Aufladen ist ein Schnellladegerät, auch bekannt als DC Fast. Diese laden ein Auto in 20 bis 45 Minuten auf. Aber langsamere Ladegeräte, die mehrere Stunden benötigen, bekannt als Level 2, übertreffen Gleichstrom-Schnellladegeräte immer noch um fast vier zu eins, obwohl ihre Zahl wächst. Das Aufladen eines Elektrofahrzeugs an einer normalen Haushaltssteckdose oder einem Ladegerät der Stufe 1 ist nicht praktikabel, es sei denn, Sie fahren wenig oder können das Auto über Nacht angeschlossen lassen, wie es viele Hausbesitzer können.
Bundesweit gibt es etwa 120.000 öffentliche Ladestationen mit Level-2-Aufladung oder höher und fast 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge, die in den USA registriert sind – ein Verhältnis von etwas mehr als einem Ladegerät pro 12 Autos landesweit, so die neuesten Daten Daten des US-Verkehrsministeriums ab Dezember 2021. Aber diese Ladegeräte sind nicht gleichmäßig verteilt: In Arizona zum Beispiel beträgt das Verhältnis von Elektrofahrzeugen zu Ladeanschlüssen 18 zu eins, und in Kalifornien, wo etwa 39 % der Elektrofahrzeuge des Landes stehen, gibt es 16 Null- -Emissionsfahrzeuge für jeden Ladeanschluss.
EIN Einweisung letztes Jahr vom Pacific Northwest National Laboratory für das US-Energieministerium erstellt, prognostiziert, dass bis 2030 insgesamt knapp 19 Millionen Elektrofahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein werden, mit einem prognostizierten Bedarf an zusätzlichen 9,6 Millionen Ladestationen, um diesen Bedarf zu decken.
In Los Angeles zum Beispiel waren im Juli fast ein Viertel aller neu zugelassenen Fahrzeuge Plug-in-Elektrofahrzeuge. Die Stadt schätzt, dass sie in den nächsten 20 Jahren ihre Vertriebskapazität um 25 % bis 50 % erweitern muss, wobei etwa zwei Drittel des neuen Strombedarfs von Elektrofahrzeugen kommen, sagte Yamen Nanne, Manager des Los Angeles Department of Transportelektrifizierungsprogramm von Water and Power.
Inmitten des Booms werden dichte Stadtquartiere schnell zu Druckpunkten im lückenhaften Übergang zur Elektrifizierung.
In Los Angeles hat die Stadt über 500 Ladegeräte für Elektrofahrzeuge installiert – 450 an Straßenlaternen und etwa 50 davon an Strommasten – um die Nachfrage zu befriedigen, und hat das Ziel, 200 Ladesäulen für Elektrofahrzeuge pro Jahr hinzuzufügen, sagte Nanne. Die Ladegeräte werden strategisch in Gebieten installiert, in denen es Apartmentkomplexe oder in der Nähe von Annehmlichkeiten gibt, sagte er.
Die Stadt verfügt derzeit über 18.000 kommerzielle Ladegeräte – solche, die sich nicht in Privathaushalten befinden – aber nur etwa 3.000 sind öffentlich zugänglich, und nur 400 davon sind Gleichstrom-Schnellladegeräte, sagte Nanne. Die Nachfrage ist so groß, dass „wir nicht einmal Werbung machen müssen, wenn wir ein öffentlich zugängliches Ladegerät auf den Markt bringen. Die Leute sehen es einfach und fangen an, es zu benutzen“, sagte er.
„Wir sind wirklich gut in Bezug auf Ladegeräte, die an Arbeitsplätzen eingesetzt werden, aber bei den öffentlich zugänglichen Ladegeräten gibt es viel Platz zum Nachholen. Damit hat jede Stadt zu kämpfen.“
Ähnliche Initiativen zur Installation von an Masten montierten Ladegeräten sind in Städten von New York City über Charlotte, NC bis Kansas City, Missouri, vorhanden oder werden in Betracht gezogen. Der Energieversorger Seattle City Light befindet sich ebenfalls in den Anfängen eines Pilotprojekt Ladegeräte in Gegenden zu installieren, in denen die Menschen zu Hause nicht aufladen können.
Mark Long, der in einem schwimmenden Haus in Portage Bay in Seattle lebt, hat seit 2015 ein Elektrofahrzeug gemietet oder besitzt es und lädt an öffentlichen Stationen auf – und lädt manchmal an einer Außensteckdose in einem nahe gelegenen Büro auf und zahlt ihnen die Kosten zurück.
„Wir haben eine kleine Ladefläche, aber wir parken alle einfach auf der Straße“, sagte Long, der hofft, eines der Ladegeräte des Versorgungsunternehmens für seine schwimmende Gemeinde installieren zu lassen. „Ich war sicherlich in einigen Situationen, in denen ich auf 15, 14, 12 Meilen heruntergekommen bin und … was auch immer ich geplant hatte, ich bin plötzlich nur darauf konzentriert, eine Ladung zu bekommen.“
Andere Städte, wie Portland, arbeiten daran, die Bauvorschriften für Neubauten zu ändern, um elektrifizierte Parkplätze für neue Apartmentkomplexe und gemischt genutzte Entwicklungen vorzuschreiben. Ein Vorschlag wird derzeit entwickelt würde erfordern, dass 50 % der Parkplätze in den meisten neuen Mehrfamilienhäusern über eine elektrische Leitung verfügen, die zukünftige Ladestationen unterstützen könnte. In Komplexen mit sechs Stellplätzen oder weniger müssten alle Parkplätze für das Aufladen von Elektrofahrzeugen vorverkabelt werden.
Richtlinien, die einen gleichberechtigten Zugang zum Aufladen ermöglichen, sind von entscheidender Bedeutung, da emissionsfreie Autos mit Steueranreizen und der Entstehung eines robusten Marktes für gebrauchte Elektrofahrzeuge endlich in finanzielle Reichweite für einkommensschwächere Fahrer rücken, sagte Ingrid Fish, die für den Transport in Portland verantwortlich ist Dekarbonisierungsprogramm.
„Wir hoffen, wenn wir unsere Arbeit richtig machen, werden diese Fahrzeuge immer zugänglicher und erschwinglicher für Menschen, insbesondere für diejenigen, die durch steigende Mieten aus der Innenstadt vertrieben wurden und keinen einfachen Zugang haben öffentliche Verkehrsmittel, sagte Fisch.
Die Initiativen ahmen diejenigen nach, die bereits in anderen Ländern eingesetzt wurden, die bei der Einführung von Elektrofahrzeugen viel weiter fortgeschritten sind.
Bis 2030 werden weltweit mehr als 6 Millionen öffentliche Ladegeräte benötigt, um die Einführung von Elektrofahrzeugen in einem Maße zu unterstützen, das die internationalen Emissionsziele in Reichweite hält. Nach einer aktuellen Studie vom International Council on Clean Transportation. Laut der Studie haben die Niederlande und Norwegen in diesem Jahr bereits genug öffentliche Ladestationen installiert, um 45 % bzw. 38 % dieser Nachfrage zu decken, während in den USA derzeit weniger als 10 % davon vorhanden sind. die die Elektrifizierung in 17 Nationen und staatlichen Stellen untersuchte, die mehr als die Hälfte des weltweiten Autoabsatzes ausmachen.
Einige europäische Städte sind selbst den elektrisch versiertesten US-Städten weit voraus. London zum Beispiel hat 4.000 öffentliche Ladegeräte an Straßenlaternen. Das ist viel billiger – nur ein Drittel der Kosten für die Verkabelung einer Ladestation in den Bürgersteig, sagte Vishant Kothari, Manager des Elektromobilitätsteams am World Resources Institute.
Aber London und Los Angeles haben gegenüber vielen US-Städten einen Vorteil: Ihre Straßenlaternen arbeiten mit 240 Volt, besser zum Laden von Elektrofahrzeugen. Die meisten amerikanischen Straßenlaternen arbeiten mit 120 Volt, was Stunden dauert, um ein Fahrzeug aufzuladen, sagte Kothari, der eine Studie mitverfasst über das Potenzial für mastmontiertes Laden in US-Städten.
Das bedeutet, dass Städte, die mastmontierte Ladestationen in Betracht ziehen, auch andere Lösungen finden müssen, von Zonenänderungen über die Bereitstellung von Lademöglichkeiten auf Parkplätzen von Wohnkomplexen bis hin zu Richtlinien, die das Schnellladen am Arbeitsplatz fördern.
Es muss auch „ein Wille der Stadt und der Versorgungsunternehmen vorliegen – die Richtlinien für die Zugänglichkeit am Straßenrand müssen vorhanden sein“, sagte er. „Es gibt also ziemlich viele Komplikationen.“
Für Mieter, die bereits Elektrofahrzeuge besitzen und Schwierigkeiten haben, sie aufzuladen, können Änderungen nicht schnell genug kommen.
Rebecca DeWhitt mietet ein Haus, darf aber die Garage nicht benutzen. Mehrere Jahre lang verlegten sie und ihr Partner ein Standard-Verlängerungskabel 12 Meter von einer Steckdose in der Nähe der Haustür, über ihren Rasen, einen grasbewachsenen Hügel hinunter und über einen öffentlichen Bürgersteig, um ihren Nissan Leaf auf der Straße zu erreichen.
Sie rüsteten auf ein dickeres Verlängerungskabel um und begannen, in der Einfahrt zu parken – ebenfalls ein Verstoß gegen ihren Mietvertrag – als ihr erstes Kabel unter der EV-Last verkohlte. Sie nutzen immer noch ihre Steckdose zu Hause und es dauert bis zu zwei Tage, um ihren neuen Hyundai Kona vollständig aufzuladen. Ab sofort ist die beste Alternative für eine vollständige Ladung ein nahe gelegenes Lebensmittelgeschäft, was eine lange Wartezeit auf eine der beiden Schnellladestationen bedeuten kann.
„Das ist unbequem“, sagte sie. „Und wenn wir nicht so viel Wert auf ein Elektrofahrzeug legen würden, würden wir uns den Schmerz nicht gefallen lassen.“
____
Die Associated Press Climate Data Reporterin Camille Fassett in Denver, die AP-Videojournalisten Eugene Garcia in Los Angeles und Haven Daley in San Francisco sowie die AP-Wirtschaftsredakteurin Courtney Bonnell in London haben zu diesem Bericht beigetragen.
___
Folgen Sie Gillian Flaccus auf Twitter: @gflaccus
Folgen Sie der Klima- und Umweltberichterstattung von AP unter https://apnews.com/hub/climate-and-environment
___
Die Klima- und Umweltberichterstattung von Associated Press wird von mehreren privaten Stiftungen unterstützt. Erfahren Sie mehr über die Klimainitiative von AP hier. Für alle Inhalte ist allein der AP verantwortlich.