Sie gehört zu den verkehrsreichsten Containerschifffahrtsrouten der Welt – ein Strom von Schiffen voller Möbel, Autos, Kleidung und anderen Gütern, der den Pazifik zwischen Los Angeles und Shanghai durchquert.
Wenn die Pläne gelingen, wird dieser Korridor zu einem Vorzeigeprojekt für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen der Schifffahrtsindustrie, die fast 3 % des weltweiten CO2-Ausstoßes ausmacht. Das ist weniger als bei Autos, Lastwagen, der Bahn oder der Luftfahrt, aber immer noch viel – Tendenz steigend.
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, die die Handelsschifffahrt reguliert, möchte ihre Treibhausgasemissionen bis Mitte des Jahrhunderts halbieren und könnte in diesem Jahr tiefere Einschnitte anstreben. „Die Schifffahrt muss sich der Dekarbonisierung zuwenden“, sagte IMO-Generalsekretär Kitack Lim im Februar.
Um die Ziele der Agentur zu erreichen, sind erhebliche Schiffs- und Infrastrukturänderungen erforderlich. Das inspiriert Pläne für „grüne Schifffahrtskorridore“ entlang wichtiger Routen, in denen neue Technologien und Methoden beschleunigt und skaliert werden könnten.
Mehr als 20 dieser Partnerschaften wurden vorgeschlagen. Sie stehen derzeit größtenteils auf dem Papier, dürften aber in den kommenden Jahren Gestalt annehmen. Das Ziel: Schiffskraftstoffproduzenten, Schiffseigentümer und -betreiber, Frachteigentümer und Häfen in einer gemeinsamen Anstrengung zu vereinen.
SPITZENLÄUFER
Los Angeles und Shanghai haben letztes Jahr ihre Partnerschaft geschlossen.
„Die Vision ist, dass ein Container eine Fabrik auf einem emissionsfreien LKW (in China) verlässt“, sagte Gene Seroka, Geschäftsführer des Hafens von Los Angeles.
„Es wird im Hafen von Shanghai ankommen, von einer emissionsfreien Frachtumschlagsanlage auf ein Schiff verladen und auf einem Schiff, das keinen Kohlenstoff ausstößt, über den Pazifischen Ozean transportiert. Sobald es in Los Angeles ankommt, geschieht das Gegenteil“, mit CO2-freier Handhabung und Verteilung.
Los Angeles schloss im April ein zweites Abkommen mit dem nahegelegenen Long Beach und Singapur. Weitere in Arbeit befindliche Projekte sind die Great Lakes-St. Lawrence River; ein chilenisches Netzwerk; und zahlreiche Korridore in Asien, Nordamerika und Europa.
C40 Cities, eine globale Klimaschutzkoalition von Bürgermeistern, befürwortet grüne Korridore als „Werkzeuge, die Ambitionen in die Tat umsetzen und die gesamte Wertschöpfungskette der Schifffahrt zusammenbringen können“, sagte Alisa Kreynes, stellvertretende Direktorin.
Doch Kreynes warnte: „Ich frage mich, wie viel davon PR ist und wie viel davon tatsächlich in die Praxis umgesetzt wird.“ Es wird einen kulturellen Wandel im Denken darüber erfordern, wie wir Dinge von Punkt A nach Punkt B bringen.“
Neue Ansätze, die in grünen Korridoren entwickelt werden, könnten schnelle Ergebnisse bringen, sagte John Bradshaw, technischer Direktor für Umwelt und Sicherheit beim World Shipping Council. „Ich bin sehr zuversichtlich, dass die Branche bis 2050 emissionsfrei sein wird.“
Druck baut sich auf
Vom Tee bis zu Tennisschuhen – die Sachen in Ihrer Speisekammer und Ihren Schränken haben wahrscheinlich Zeit auf einem Schiff verbracht.
Ungefähr 90 % der gehandelten Waren bewegen sich auf dem Wasser, einige davon in riesigen Wasserfahrzeugen, die länger als vier Fußballfelder sind und jeweils Tausende von Behältern mit Konsumgütern enthalten. Etwa 58.000 Handelsschiffe befahren die Meere.
Ihre Emissionen sind weniger spürbar als die von Landtransportern wie Lastkraftwagen, obwohl die schädlichen Abgase von Schiffen in Hafengemeinden zu Beschwerden führen.
Laut der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung wird sich das Seehandelsvolumen bis 2050 voraussichtlich verdreifachen. Studien gehen davon aus, dass der Anteil der Branche an den Treibhausgasemissionen 15 % erreichen könnte.
Das Pariser Klimaabkommen von 2015 sieht jedoch eine Ausnahme für die Seeschifffahrt vor, unter anderem weil Schiffe weltweit Geschäfte machen, während das Abkommen nationale Ziele abdeckt.
„Niemand möchte Verantwortung übernehmen“, sagte Allyson Browne von Pacific Environment, einer Interessenvertretung. „Ein Schiff mag unter der Flagge Chinas fahren, aber wer übernimmt die Verantwortung für die Emissionen dieses Schiffes, wenn es Waren in die USA transportiert?“
Die IMO reagierte auf den zunehmenden Druck mit einem Plan aus dem Jahr 2018, der eine Reduzierung der Emissionen um 50 % bis Mitte des Jahrhunderts gegenüber dem Niveau von 2008 vorsah. Eine für Juli geplante Aktualisierung könnte ehrgeizigere Ziele festlegen, die von den USA, Europa und kleinen Inselstaaten bevorzugt werden. Zu den Gegnern zählen Brasilien, China und Indien.
Die Biden-Regierung strebt ein Null-Emissions-Ziel an, sagte ein Beamter des Außenministeriums gegenüber The Associated Press.
Aber weniger als die Hälfte der großen Reedereien hat sich verpflichtet, internationale CO2-Ziele zu erreichen. Und es besteht kein Konsens darüber, wie diese erreicht werden können.
Die Vorschläge reichen von einer Verlangsamung der Schifffahrt bis hin zu einer Gebühr für Emissionen, wie es die Europäische Union letztes Jahr getan hat.
„Die globale Schifffahrt ist schwer zu dekarbonisieren … wegen der Energie, die benötigt wird, um lange Strecken mit schwerer Ladung zurückzulegen“, sagte Lee Kindberg, Leiter Umwelt und Nachhaltigkeit bei Maersk North America, Teil von AP Moller-Maersk, das mehr als 700 Unternehmen hat Schiffe. „Es ist zwar weit hergeholt, aber wir halten es für machbar.“
ABER WIE?
Mechanische Segel. Batterien. Flüssige Kraftstoffe mit niedrigem oder CO2-freiem Kohlenstoffgehalt.
Sie gehören zu den Antriebsmethoden, die als Ersatz für den „Bunkertreibstoff“ angepriesen werden, der die meisten Handelsschiffe antreibt – dicke Rückstände aus der Ölraffinierung. Es stößt Treibhausgase und Schadstoffe aus, die die menschliche Gesundheit gefährden: Schwefeldioxid, Stickoxide, Ruß.
Für grüne Schifffahrtskorridore wird die Suche nach Alternativen eine Priorität sein.
Derzeit ist flüssiges Erdgas die beste Wahl. Laut einer letztjährigen Studie von DNV, einer in Norwegen ansässigen maritimen Akkreditierungsgesellschaft, wird es weltweit von 923 von 1.349 Handelsschiffen genutzt, die nicht mit herkömmlichen Kraftstoffen betrieben werden. Schiffe mit Batterien oder Hybridsystemen liegen mit Abstand an zweiter Stelle.
Viele Umweltschützer lehnen LNG ab, weil es Methan ausstößt, ein weiteres starkes Treibhausgas. Verteidiger sagen, es sei der schnellste und kostengünstigste Ersatz für Bunkertreibstoff.
Von den 1.046 bestellten alternativen Energieschiffen werden 534 mit LNG betrieben, während 417 Batterie-Hybridschiffe sind, berichtete DNV. 35 weitere werden Methanol verwenden, das Analysten als aufstrebende sauberere Alternative betrachten.
Moller-Maersk plant, im nächsten Jahr zwölf Frachtschiffe auf den Markt zu bringen, die „grünes Methanol“ verwenden werden, das aus erneuerbaren Quellen wie Pflanzenabfällen hergestellt wird. Einige ihrer Schiffe werden mit Biodiesel aus Altspeiseöl betrieben.
Das Unternehmen arbeitet an Forschungsarbeiten, die bis Mitte der 2030er Jahre zu Schiffen mit Ammoniak- oder Wasserstoffantrieb führen könnten.
„Dies ist der erste Schritt zur Umstellung unserer Flotte auf etwas viel Klimafreundlicheres“, sagte Kindberg.
Norsepower bietet eine neue Variante einer alten Technologie: Wind.
Das finnische Unternehmen hat „Rotorsegel“ entwickelt – etwa 30 Meter hohe Verbundzylinder, die auf Schiffsdecks angebracht sind und sich im Wind drehen. Luftdruckunterschiede auf gegenüberliegenden Seiten der surrenden Geräte tragen dazu bei, ein Schiff vorwärts zu treiben.
Eine unabhängige Analyse ergab, dass die Installation von Rotorsegeln auf einem Maersk-Öltanker im Jahr 2018 innerhalb eines Jahres zu einer Kraftstoffeinsparung von 8,2 % führte. Tuomas Riski, CEO von Norsepower, sagte, andere hätten je nach Windbedingungen, Schiffstyp und anderen Faktoren 5 bis 25 % eingespart.
Dreizehn Schiffe nutzen die Geräte oder haben sie bestellt, sagte Riski.
„Mechanische Segel spielen eine wesentliche Rolle bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt“, sagte er. „Sie können es nicht alleine schaffen, aber sie können einen großen Beitrag leisten.“
Fleetzero ist der Ansicht, dass Elektroschiffe am besten dazu geeignet sind, die Industrie von Kohlenstoff zu befreien. Das Unternehmen wurde vor zwei Jahren in Alabama gegründet, um Frachtschiffe mit wiederaufladbaren Batteriepaketen zu bauen.
CEO Steven Henderson sagt, er stelle sich Flotten kleinerer, wendigerer Schiffe als riesiger Containerschiffe vor. Sie würden Häfen anlaufen, die über frisch geladene Batterien verfügen, um sie gegen solche auszutauschen, deren Batterie fast leer ist. Der Schiffsprototyp von Fleetzero soll noch in diesem Jahr mit der Auslieferung von Fracht beginnen.
WER GEHT ZUERST?
Bevor Unternehmen emissionsarme Schiffe bauen oder kaufen, möchten sie sicherstellen, dass saubere Kraftstoffe verfügbar und erschwinglich sind.
Die Unternehmen, die die Kraftstoffe produzieren, wollen unterdessen, dass genügend Schiffe sie nutzen, um starke Märkte zu gewährleisten.
Und beide benötigen eine Hafeninfrastruktur, die Schiffe der neuen Generation aufnehmen kann, etwa Stromanschlüsse und Mechanismen zur Abgabe sauberer Treibstoffe.
Aber die Häfen warten auf die Nachfrage, um solche teuren Upgrades zu rechtfertigen. Die Umstellung von Landgüterumschlagsgeräten und Lastkraftwagen auf emissionsfreie Modelle wird den Hafen von Los Angeles 20 Milliarden US-Dollar kosten, sagen Beamte.
„Sobald man einen (grünen) Korridor auf der Karte markiert“, sagte Jason Anderson, leitender Programmdirektor der gemeinnützigen ClimateWorks Foundation, „gehen sie zumindest in die gleiche Richtung.“
Für den Erfolg bedarf es staatlicher Regulierung und Korridorfinanzierung sowie der Unterstützung von Kunden aus der Schifffahrtsindustrie, sagte Jing Sun, Professor für Meerestechnik an der University of Michigan.
„Der Versand ist die kostengünstigste Art, Dinge zu transportieren“, sagte Sun.
Eine Organisation namens Cargo Owners for Zero Emission Vessels verpflichtet sich, bis 2040 nur noch emissionsfreie Schifffahrtsunternehmen einzusetzen. Zu den 19 Unterzeichnern gehören Amazon, Michelin und Target.
„Wenn große Unternehmenskäufer zusammenkommen und sagen, dass dies geschehen muss, hat der Rest der Kette das Vertrauen, die erforderlichen Investitionen zu tätigen“, sagte Ingrid Irigoyen, stellvertretende Direktorin des gemeinnützigen Aspen Institute, das bei der Zusammenstellung der Gruppe mitgeholfen hat.
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