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Da die EU-Umweltziele immer ehrgeiziger werden, steigt auch die Versuchung für Unternehmen, sich auf eine kreative Klimabilanzierung einzulassen: Klimafortschritte zu verkünden, ohne sich die harte und oft teure Arbeit zur Emissionsreduzierung leisten zu müssen.
Der Verkehrssektor, in dem vorwiegend mit flüssigen Brennstoffen betriebene Technologien zum Einsatz kommen, ist besonders schwer zu dekarbonisieren, was ihn anfällig für Tricks bei der Emissionsbilanzierung macht.
Die Emissionsdaten können je nach Bilanzierungsansatz erheblich variieren. Die Vielzahl an Standards, Methoden und Berechnungstools birgt, wie die Kommission es ausdrückte, das Risiko, dass Betreiber „eine Emissionsberechnungsmethode und Standarddaten wählen, die auf dem basieren, was für ein einzelnes Unternehmen vorteilhafter ist“ statt auf Genauigkeit.
Um einen einheitlicheren Ansatz zu schaffen, haben die Brüsseler Gesetzgeber einen Verordnungsentwurf zur einheitlichen Bilanzierung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdienstleistungen vorgelegt.
Durch die Verordnung wird ein gemeinsamer Rahmen geschaffen, den Transportunternehmen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr nutzen können, um sicherzustellen, dass der angegebene CO2-Fußabdruck auf einer soliden wissenschaftlichen und methodischen Grundlage basiert.
Im Prinzip wird ein solcher Schritt eine bessere Vergleichbarkeit ermöglichen und es umweltbewussten Reisenden ermöglichen, sich selbstbewusst für die Transportoption mit dem geringsten CO2-Ausstoß zu entscheiden, und wird Unternehmen dabei helfen, fundierte Investitionsentscheidungen zu treffen (sauberere Technologie stellt eine zukunftssicherere Investition dar).
Auf dem Papier ist es die Art von Aktion, für die Brüssel besonders geeignet ist – eine wissenschaftliche Standardisierung, die weitgehend unpolitisch ist.
Die Entwicklung einer solchen Methodik ist eine Aufgabe, die dem stereotypen grauen Bürokraten gebührt, der in seinem grauen Bürogebäude unter dem grauen Brüsseler Himmel schuftet (natürlich ist die Vorstellung, dass Eurokraten langweilig sind, in Wirklichkeit eine Fiktion, denn jeder, der an einer Postkonferenz teilgenommen hat, trinkt). Rezeption kann dies bestätigen).
Die von der Europäischen Kommission vertretene Methodik basiert auf einer international vereinbarten ISO-Norm (EN ISO 14083, falls Sie sich fragen). Im Rahmen des Gesetzes wird eine zentrale EU-Datenbank mit Standardwerten für die Intensität von Treibhausgasemissionen sowie eine zentrale EU-Datenbank mit Standardwerten für Treibhausgasemissionsfaktoren eingerichtet.
Eine Konformitätsstelle wird die Daten außerdem bewerten, um deren Zuverlässigkeit, Glaubwürdigkeit und Genauigkeit sicherzustellen – eine Einbeziehung, die bereits erfolgt ist Hochgezogene Augenbrauen unter den Transportunternehmen, die sich fragen, wie dies in der Praxis umgesetzt werden soll.
Trotz der einfachen Konzeption des Gesetzes herrscht im Europäischen Parlament bereits Uneinigkeit über die Details.
Der Verordnungsentwurf wurde am a. diskutiert gemeinsame Sitzung des Umwelt- und des Verkehrsausschusses letzte Woche unter dem Vorsitz des französischen Duos Pascal Canfin (Renew) und Karima Delli (Grüne).
Die TRAN-Berichterstatterin Barbara Thaler, eine österreichische Abgeordnete der Mitte-Rechts-Fraktion EVP, vertrat eine kritische Haltung und sagte, der Text in seiner jetzigen Form laufe Gefahr, „nur ein weiterer Aufschwung für Unternehmen aus China und den USA“ zu sein.
Der größte Fehler besteht laut Thaler darin, dass CO2-Emissionen, die mit der Produktion (etwa bei der Herstellung eines Autos) verbunden sind, im Gesetz nicht berücksichtigt werden. Sie warnte, dass dies möglicherweise dazu führen würde, dass Verbraucher dazu ermutigt würden, günstigere Elektrofahrzeuge aus Drittländern wie China zu kaufen.
Thaler drängte darauf, einen Ansatz zur Messung des Lebenszyklus in die standardisierte CO2-Bilanzierung aufzunehmen, eine Änderung, die von Canfin unterstützt wurde.
Bas Eickhout von den Grünen äußerte sich verärgert darüber, dass die Offenlegung von Emissionen völlig freiwillig sei, und stellte die Wirksamkeit des Gesetzes in Frage, wenn eine solche Emissionsbilanzierung nicht obligatorisch sei.
Kritisiert wurde auch der Spielraum, der kleinen Transportunternehmen eingeräumt wurde, und es wurde befürchtet, dass große Unternehmen Unteraufträge an kleinere Unternehmen vergeben könnten, um sich der Emissionsbilanzierung zu entziehen.
Das Dossier wird nun Änderungsanträge von Abgeordneten erhalten, die sowohl im Umwelt- als auch im Verkehrsausschuss sitzen, mit dem Ziel, das Gesetz vor den Europawahlen im Juni fertigzustellen.
Große Transportunternehmen werden die Entwicklung des Gesetzestextes genau beobachten und hoffen, dass die überarbeitete Methodik nicht dazu führt, dass ihr offengelegter CO2-Fußabdruck größer wird.
– Sean Goulding Carroll
2023: Kein schlechtes Jahr für deutsche Autobauer
Bei all den schlechten Nachrichten aus der europäischen Automobilindustrie könnte diese überraschend sein: 2023 hatten die deutschen Automobilhersteller ein gutes Jahr.
Im Laufe des Jahres wurden in Deutschland rund 4,1 Millionen Autos produziert, 3,1 Millionen davon wurden exportiert. Sowohl die Produktion als auch die Exporte stiegen um 17–18 % im Vergleich zu 2022, als Probleme in der Lieferkette und die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine eine Erholung vom COVID-Schock verhinderten.
Allerdings seien die Zahlen im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2019 immer noch niedriger, warnte der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA).
Es war ein besonders gutes Jahr für den Luxusautohersteller BMW, der weltweit 2,5 Millionen Autos verkaufte, mehr als je zuvor in einem Jahr, gab das Unternehmen am vergangenen Dienstag (9. Januar) bekannt.
Während für BMW Elektroautos der Motor für Neuverkäufe auf den Weltmärkten waren, scheinen deutsche Käufer insgesamt zurückhaltend zu sein, wenn es um Elektroautos geht.
Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland nur 700.000 neue Elektroautos verkauft, 16 % weniger als im Vorjahr. Autohändler warnen, dass das Ziel, bis 2030 15 Millionen Elektroautos auf den Straßen zu haben, „im Reich der Märchen verschwinden könnte“. “.
– Jonathan Packroff
Die EU will darunter leiden, dass Verbraucher gebrauchte Elektrofahrzeuge meiden
Die Mehrheit der europäischen Autofahrer, die einen Gebrauchtwagen kaufen, verzichten nach Ansicht von Autohändlern auf gebrauchte Elektrofahrzeuge (EVs) und stattdessen auf deren Äquivalent mit Verbrennungsmotor – eine Entwicklung, die das EU-Ziel, die Emissionen im Straßenverkehr zu senken, untergraben könnte.
EU bestätigt Untersuchung zu billigem chinesischem Biodiesel, der die EU-Industrie dezimiert
Europäische Biokraftstoffhersteller haben die Entscheidung der Europäischen Kommission, eine Antidumpinguntersuchung zu chinesischen Biodieselimporten einzuleiten, gelobt und sie als einen positiven Schritt bezeichnet, um die wirtschaftliche Zerstörung des heimischen EU-Biokraftstoffsektors zu stoppen.
2024–2029: Fünf Jahre, um die Mobilitätsversprechen des Green Deal zu erfüllen
Die bevorstehenden EU-Wahlen seien eine Gelegenheit, die Rahmenbedingungen zu debattieren und zu gestalten, um den Übergang zur Elektromobilität zu einem Erfolg für das Klima, die Menschen und die Unternehmen zu machen, schreiben Celine Domecq und Julia Poliscanova.
EU-Parlament befürwortet neuen blockweiten Behindertenausweis
Die EU-Gesetzgeber einigten sich am Donnerstag (11. Januar) auf ihre Position für den ersten EU-weiten Behindertenausweis, der einen Mindeststandard an Unterstützung für Menschen mit Behinderungen in ganz Europa gewährleisten soll.
Lkw-Fahrer und Bauern protestieren in Rumänien und blockieren die Grenze zur Ukraine
Rumänische Lkw-Fahrer und Landwirte haben am Sonntag (14. Januar) den Verkehr in mehreren Städten, darunter der Hauptstadt Bukarest, verlangsamt und eine Reihe von Beschwerden geäußert, die von hohen Steuersätzen bis hin zu langsamen Entschädigungszahlungen reichen.
[Edited by Zoran Radosavljevic]
