Luftschiffe sind zurück und versprechen, die Luftfahrt aufzuräumen. Werden sie abheben?

Für die meisten Urlauber ist die Einstellung „Flugzeugmodus“ auf unseren Handys eine treffende Metapher für das aktuelle Erlebnis des Flugreisens. Wir checken ein, schalten ab und erwachen wieder zum Leben, sobald wir wieder auf dem Rollfeld sind, und das alles, während wir Kohlendioxidwolken in die Atmosphäre pumpen, die den Planeten erwärmen.

Doch nun wollen einige unternehmungslustige Unternehmen diesen modernen Ansatz des Fliegens überdenken und dabei etwas nutzen, was viele als Relikt aus der Luftfahrtgeschichte betrachten: das Luftschiff. Als Kompromiss bei der Reisegeschwindigkeit behaupten diese Unternehmen, dass Flugzeuge im Zephyr-Stil eine umweltfreundlichere und angenehmere Form des Lufttransports bieten und dabei bereits verfügbare Technologie nutzen.

Könnte die Einführung langsamer Flugreisen dazu beitragen, die Flugzeugemissionen in den kommenden Jahren zu reduzieren, da umweltfreundliche Jetliner noch Jahrzehnte entfernt sind?

Derzeit ist die kommerzielle Luftfahrtindustrie dafür verantwortlich etwa 2,5 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen (Das ist mehr als das Doppelte der jährlich im Vereinigten Königreich produzierten Menge). In einer zunehmend umweltbewussten Welt, die Bewegungen wie Flygskam („Flugscham“) hervorgebracht hat, steht der Sektor unter enormem Druck von Verbrauchern und Behörden, klimafreundlicher zu werden.

Dieser Druck hat seinen Höhepunkt darin erreicht, dass große Fluggesellschaften, darunter Air Canada, easyJet und United Airlines, viel Geld in das investieren, was viele als die goldene Gans des zukünftigen Flugverkehrs betrachten: Elektroflugzeuge. Flugzeuge, die entweder mit Batterie- (oder Wasserstoff-)Zellentechnologie betrieben werden und keine Umweltverschmutzung verursachen. Es gibt jedoch einige gewichtige Probleme.

„Um es einfach auszudrücken: Batterien sind wirklich sehr, sehr schwer“, sagt Jayant Mukhopadhaya Internationaler Rat für sauberen Transport, eine unabhängige gemeinnützige Organisation, die in Fragen der Umweltpolitik berät. „Das ist nicht ideal, wenn es um etwas geht, das auf den Weg gebracht werden muss.“

Abgesehen vom Gewicht haben die heutigen Lithium-Ionen-Batterien einfach nicht genug Energie, um moderne Flugzeuge über große Entfernungen anzutreiben. Die Wasserstoffzellentechnologie wird unterdessen durch den Bedarf an erheblichem Speicherraum erschwert, und beide Konzepte stehen vor einer weiteren potenziell erheblichen Sicherheitshürde (starke Batterien und flüssiger Wasserstoff bergen beide Brandgefahr).

Allerdings werden die Grenzen immer weiter ausgereizt. Im Jahr 2020 absolvierte das größte vollelektrische Flugzeug (das 14-sitzige Propellerflugzeug NAME) einen erfolgreichen Testflug. Bereits in den letzten Monaten hat das Imperial College London ein neu entwickeltes Baumaterial vorgestellt, das auch elektrische Energie speichern kann, was dazu beitragen könnte, das Batteriegewicht künftiger Flugzeuge auszugleichen.

„Die gute Nachricht ist, dass die meisten Experten sicher sind, dass wir es schaffen werden“, sagt Mukhopadhaya. „Aber es könnte Jahrzehnte, wenn nicht länger dauern, bis die Technologie für die Art von kontinentalübergreifenden Flügen bereit ist, an die wir uns gewöhnt haben.“

Die Geschichte treibt die Zukunft voran

Bei all dem aufgeregten Gerede über futuristische Brennstoffzellen und hochmoderne elektrische Materialien macht es Spaß, darüber nachzudenken, dass die kurzfristige Lösung unseres Problems des umweltfreundlichen Fliegens aus einem Stück Luftfahrtgeschichte stammen könnte.

Das erste Luftschiff, das erfolgreich geflogen ist, wurde vom Franzosen Henri Giffard gebaut. Giffard kombinierte eine Dampfmaschine mit einem Propeller und einem riesigen Sack Wasserstoff und erhob sich 1852 in den Himmel über Paris.

Etwas mehr als 50 Jahre später wurde eine weiterentwickelte Version von Giffards Schiff zum Zentrum der ersten kommerziellen Fluggesellschaft der Welt, die von der Zeppelin Corporation gegründet wurde. Zeppeline, wie die Luftschiffe genannt wurden, wurden zur Beförderung von Passagieren rund um den Globus eingesetzt, bis 1937 das wasserstoffbetriebene Hindenburg-Luftschiff (das zuvor 36 erfolgreiche Transatlantiküberquerungen absolviert hatte) bei der Landung in New Jersey in Flammen aufging. Nachdem das Vertrauen der Öffentlichkeit in Luftschiffe erloschen war, übernahmen Starrflügelflugzeuge die Rolle des kommerziellen Flugsports.

Doch da der Eindruck entsteht, dass herkömmliche Flugreisen zunehmend nicht mehr dem modernen Geschmack entsprechen, sind eine Handvoll Luftschifffahrtsunternehmen in den Vordergrund gerückt. Diese beinhalten LTA-Forschungunterstützt von Google-Mitbegründer Sergey Brin, und Fliegende Waledas von der französischen Regierung finanziert wurde.

An der Spitze steht jedoch das in Großbritannien ansässige Unternehmen Hybrid-Luftfahrzeuge (HAV)und sein Flaggschiff Airlander 10, ein riesiges Flugzeug, dessen Entwicklung ein Jahrzehnt gedauert hat und das ein klares Verkaufsargument für klimabewusste Reisende bietet.

„Während sich die Luftfahrtindustrie auf die Dekarbonisierung ihrer kleinsten Flugzeuge konzentriert, haben wir ein Produkt auf den Markt gebracht, das in der Lage ist, 100 Menschen mit 75 Prozent weniger Emissionen als ein herkömmlicher Flug an ihr Ziel zu befördern“, erklärt Tom Grundy. CEO von HAV.

Als Kreuzung zwischen einem Luftschiff und einem Flugzeug nutzt der Airlander einen nicht starren, aufblasbaren Rumpf, der mit – nicht brennbarem – Helium gefüllt ist, um Auftrieb zu erzeugen, und vier „ultraeffiziente“ Verbrennungsmotoren zum Manövrieren. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 Meilen pro Stunde (130 km/h) ist er deutlich langsamer als ein herkömmlicher Jet, aber möglicherweise auch viel komfortabler, da die Konstruktion raumhohe Fenster und Platz für freie Bewegung der Passagiere umfasst. Dieser Raumluxus bringt noch einen zusätzlichen Bonus mit sich.

„Unser Ziel ist es, null Emissionen zu erreichen“, sagt Grundy. „Und da wir keine großen Gewichts- oder Platzbeschränkungen haben, sind die Herausforderungen bei der Integration von Batterien oder Wasserstoffantrieb – wenn diese Technologie verfügbar ist – deutlich geringer.“

Das Unternehmen wird voraussichtlich noch in diesem Jahr die Produktion an einem Standort in Yorkshire aufnehmen und hat seine ersten Aufträge von der spanischen Fluggesellschaft Air Nostrum erhalten. Ziel des Teams ist es, bis 2026 den ersten Airlander in die Lüfte zu bringen.

Die Welt steht uns offen, um zu überdenken, was wir auf dem Luftweg tun

Das Unternehmen wird sich zunächst auf regionale Kurzstreckentransportrouten konzentrieren, aber die Vielseitigkeit von Airlander ist es, die Grundy spannend findet, mit Gütertransport (als CO2-arme Alternative zu Frachtflugzeugen) und humanitärer Hilfe (Airlander benötigt keinen Flughafen, um zu landen). Weitere Sektoren, die das Team erforscht.

„Wenn man sich die verschiedenen Transportmittel ansieht, die wir heute haben, gibt es ultraschnelle Flugzeuge und dann gibt es alles andere, was über die Oberfläche geht“, sagt Grundy. „Was passiert also, wenn Sie eine neue Form der Verbindung auf den Markt bringen? Die Welt steht uns offen, um zu überdenken, was wir auf dem Luftweg tun.“

Den Himmel bereisen

Es gibt jedoch ein Problem, das sich bei jeder aufkeimenden Luftschiff-Renaissance als frustrierendes Hindernis erweisen könnte.

Während Luftschiffe tendenziell viel weniger Kerosin verbrauchen als Flugzeuge, sind fast alle mit Helium gefüllt, einer endlichen Ressource, die in der Medizin- und Technologieindustrie bereits begehrt ist, um Dinge wie MRT-Scanner und Glasfaserkabel herzustellen.

Es ist nicht nur selten, sondern Helium kommt auch nur unter der Erdoberfläche in Mischung mit Erdgas vor, sodass Bohrungen erforderlich sind, um dorthin zu gelangen. Derzeit wird es als profitables Nebenprodukt bei der Erdgasproduktion gewonnen, einer Industrie für fossile Brennstoffe.

Allerdings haben Dutzende Unternehmen bereits mit der Jagd nach sogenanntem „grünem Helium“ begonnen. Hierbei handelt es sich um Gaslagerstätten, in denen Helium auf natürliche Weise mit Stickstoff vermischt wird, sodass beim Sammeln kein Kohlenstoff in die Atmosphäre gelangt. Langfristig könnte dies eine Lösung für den Heliumbedarf des Planeten darstellen, bislang konnten jedoch keine derartigen Vorkommen erfolgreich erschlossen werden.

Obwohl Helium ausnahmslos ein zentraler Bestandteil bei Luftschifffahrten ist, stellen Unternehmen wie HAV schnell fest, dass das Helium in ihren Schiffen kontinuierlich wiederverwendet werden kann, wobei nach der anfänglichen Inflation nur etwa 15 Prozent jährlich nachgefüllt werden müssen. HAV behauptet daher, dass der Betrieb einer Flotte von 600 Hybridflugzeugen nur ein Prozent des jährlichen Heliumverbrauchs des Planeten ausmachen würde.

Jayant Mukhopadhaya glaubt, dass eine größere Herausforderung für Luftschiffe darin bestehen könnte, die Passagiere davon zu überzeugen, sich für eine langsamere Flugzeugform zu entscheiden, da die derzeitigen Heliumreserven auf mindestens 50 Jahre reichen.

„Flugzeuge sind beliebt, weil sie schnell sind“, sagt er. „Damit diese Art von langsameren Transportmitteln wieder an Bedeutung gewinnen könnte, wäre eine tiefgreifende Änderung der Denkweise erforderlich.“

Ich kann mir Reisende vorstellen, die ein Luftschiff statt eines Fluges nehmen, wenn sie aus der Ferne auf dem Luftschiff arbeiten können

Ironischerweise könnten es Lebensstiländerungen sein, die aufgrund der Pandemie – die verheerende Schäden in der Luftfahrtindustrie anrichtete – die Attraktivität von Luftschiffreisen für die Öffentlichkeit steigern.

„Ich könnte mir vorstellen, dass umweltbewusste Reisende sich für ein Luftschiff statt für einen Flug entscheiden, wenn sie bequem aus der Ferne auf dem Luftschiff arbeiten können“, sagt Mukhopadhaya. „Dann verlieren sie vielleicht keine Urlaubstage auf der Durchreise. Das ist mein persönlicher Traum.“

Emissionsarmes Fliegen mit Luft zum Atmen? Vielleicht ist es an der Zeit, in den „Flugzeugmodus“ zu wechseln.

Hauptbild: Fliegender Wal