„Die Leute wollen einfach nicht stecken bleiben“, sagt Melin. Verständlich. Und in diesem Fall haben diese Leute viele Möglichkeiten für Elektroautos mit großer Reichweite, wenn sie bereit sind, dafür zu bezahlen. Aber innerhalb der Klimabewegung sind die Ängste vor solchen Reaktionen stark gewachsen. Einige ziehen es vor, stattdessen eine Botschaft von kohlenstoffarmem Überfluss zu verbreiten – dass saubere Energietechnologie alles leisten kann, was wir jetzt tun, und noch mehr. Nach dieser Theorie steht die Elektrifizierung des Ford F-150, des meistverkauften Automobils in Amerika, über jeder Kritik. (Ein Analyst, der nicht namentlich genannt werden wollte, sagte, er denke, der Truck sei „böse“, ob elektrisch oder nicht.)
Doch auch ein Lkw könnte beim Materialeinsatz viel effizienter sein, wenn er nicht so lange Fahrten versprechen würde. Lange Reisen sind „in den Köpfen der Menschen drastisch überrepräsentiert“, sagt Tobias Brosch, Psychologe an der Universität Genf, der untersucht hat, warum Menschen keine Elektrofahrzeuge kaufen. Der Trick besteht darin, sie vom Gegenteil zu überzeugen. Informationen darüber, wo und wie aufgeladen wird, bleiben für Menschen, die bisher nur eine Tankstelle genutzt haben, verwirrend abstrakt. Sie glauben einfach nicht ganz, dass es bequem sein kann. Eine Lösung ist eine sorgfältige Beratung, die an das individuelle Verhalten des Fahrers gebunden ist – und effektiv simuliert, wie ein Elektrofahrzeug in seinem aktuellen Leben funktionieren würde.
Die gute Nachricht ist, dass die Käufer in diesem Jahr angefangen haben, sich zu informieren. Tal, der jährliche Umfragen unter Käufern von Elektrofahrzeugen durchführt, hat festgestellt, dass sie klüger werden, je mehr Menschen ein zweites Elektrofahrzeug kaufen oder eine Fahrt im Auto ihres Cousins unternehmen. Sie erkennen, dass diese gelegentlichen Ausflüge eigentlich kein Deal Breaker sind, dass sie für ein paar Minuten anhalten, auf die Toilette gehen, ein bisschen Fro-Yo bekommen können und sich alles ganz normal anfühlt. Sie haben mehr Vertrauen, dass wenige Fahrten eine umfangreiche Planung erfordern und dass die Dinge in Zukunft einfacher werden, wenn die Ladeinfrastruktur ausgebaut wird. Sie treten in eine neue Realität ein, in der die Rhythmen des Aufladens und Entladens regelmäßig und gewohnheitsmäßig sind.
Gleichzeitig lassen Unternehmen, angetrieben durch die Regierungspolitik und den Druck in der Lieferkette, die Suche nach „mehr“ nach. Volkswagen und Tesla bringen Lithium-Eisen-Phosphat- oder LFP-Batterien, die in China, wo Autos tendenziell kleiner und Ladestationen häufiger sind, seit langem beliebt sind, in die USA. CATL, der weltweit größte Hersteller von Batterien, hat angekündigt, dass er bald neben solchen aus Lithium auch natriumbasierte Zellen in Autos bringen wird. Beide beinhalten die Reduzierung der Nachfrage nach einigen der knappsten und zerstörerischsten Mineralien – im Fall von LFP ist das Kobalt und bei Natriumbatterien Lithium – und führen zu niedrigeren Kosten für die Verbraucher. Aber als Kompromiss versprechen sie normalerweise auch eine kürzere Reichweite.
Diese Entwicklungen sind wichtig, sagt Riofrancos. Es ist eine gute Sache, wenn versiertere EV-Käufer, die auf ihren Geldbeutel achten, sich für die kleinere Batterieoption entscheiden. Das reduziert den Materialbedarf. Und es ist auch ein starkes Signal, „dass Verbraucherpräferenzen nicht in Stein gemeißelt sind“, sagt sie – dass Tropen wie „Reichweitenangst“ überwindbar oder vielleicht gar kein solches Problem sind. Es bringt uns weg von diesem „wahllosen“ Paradigma.
Es ist aber noch ein langer Weg. Es gibt noch viel mehr, was die Amerikaner tun könnten, um mehr aus jeder EV-Batterie herauszuholen, wie das Teilen von Autos oder die Einführung neuer Technologien, die es den Fahrern ermöglichen, Batterien unterschiedlicher Größe je nach Bedarf auszutauschen. Beides sind beliebte Ansätze in China, bemerkt Melin. Und die Wahl einer kleineren Batterie ist weniger eine große Sache als der Tausch eines Lastwagens gegen ein Auto oder die vollständige Aufgabe des Autobesitzes zugunsten eines Busses oder E-Bikes – Optionen, die uns viel schneller in eine dekarbonisierte Zukunft führen würden. Trotz lokaler Experimente wie fahrpreisfreier Nahverkehr oder Steueranreize autofrei zu fahren, ist dieses Jahr der Klimainvestitionen letztendlich immer noch zugunsten privater Fahrzeuge gekippt, auch wenn die Zersiedelung der Städte zunimmt und große öffentliche Systeme in einer pandemiebedingten Todesspirale gefangen sind. Ist es möglich, mehr Elektroautos auf der Straße zu haben? und Weniger Autos gleichzeitig? „Das wird viel schwieriger zu ändern sein“, sagt Tal. „Wir verlieren den Kampf“