HS2 ist so ein Misserfolg, dass selbst die Menschen im Norden es nicht wollen

Lassen Sie uns eines klarstellen. Der Norden Englands hat nie nach HS2 gefragt, dem Mega-Engineering-Projekt, das derzeit die Bemühungen der britischen Regierung plagt, seine Finanzen in Ordnung zu bringen.

Als Nordländer habe ich nie gehört, dass jemand eine Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung nach London forderte. Tatsächlich hatten sich die Fahrzeiten zu meinen Lebzeiten so sehr verbessert – auf nur noch zwei Stunden und 10 Minuten nach Manchester – dass sie gelobt wurden. Niemand hat gesagt, dass sie noch kürzer sein müssen.

Das Problem war nicht das Auf und Ab, von und zur Hauptstadt, sondern quer, von Liverpool nach Manchester nach Leeds, Sheffield, Hull. Das war schlecht. Hinzu kam, dass nur eine Überlandautobahn dazu führte, dass die Fortbewegung im Norden im Gegensatz zur Fahrt von und nach London oft alptraumhaft war, obwohl die Entfernungen kurz waren.

Andy Burnham, Bürgermeister von Greater Manchester, sagte das kürzlich, als er sich über das „Zerhacken und Wechseln“ bei HS2 beschwerte. Burnham fügte hinzu: „Aber wir argumentieren, dass es sowieso nicht die richtige Lösung für Manchester ist. Ich denke, wir sollten Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen haben, aber wenn Sie mich an eine Wand heften würden, würde ich Reisen quer durch den Norden priorisieren.“

Wenn der „König des Nordens“, wie Burnham genannt wird, das denkt, muss man sich fragen: Wie sind wir an diesen Punkt gekommen, 72 Milliarden Pfund (87,92 Milliarden US-Dollar) für ein Infrastrukturprojekt bereitzustellen, Großbritanniens größtes aller Zeiten, wenn überhaupt diejenigen, die seine lautesten Unterstützer sein sollten, sehen die Notwendigkeit nicht?

London, in Gestalt von Westminster, dachte, es wüsste es am besten. Sie stellten fest, dass die Hauptbahnverbindungen nach Birmingham und in den Nordwesten, nach Manchester und Liverpool zum Bersten voll sein würden, wenn Großbritannien sich vom Auto entfernte. Gefordert waren häufigere, schnellere und längere Züge. Dieser letzte Bedarf erklärt einen Teil des Grundes, warum HS2 so viel kostet – neue Bahnhöfe und Bahnsteige müssen gebaut werden, da die vorhandenen keine zusätzlichen Waggons bewältigen können.

Es war auch ein Element des Nationalstolzes im Spiel. Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern – Frankreich, Deutschland, Spanien – ist Großbritannien nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen gesegnet. Derzeit gibt es einen, den Eurotunnel. Sie nicht zu haben, ließ das Land rückständig erscheinen. Im Rennen um ausländische Investitionen, insbesondere für die postindustriellen Midlands und den Norden, genau die Gebiete, die von der diskutierten HS2 bedient werden, wurde dies als wichtig erachtet.

Prioritäten verschieben

Großbritannien ist nicht gut darin, Großprojekte pünktlich und budgetgerecht abzuliefern. Es gibt etwas in der nationalen Psyche, das dies zu verhindern scheint. Die genaue Route für HS2 verschob sich ständig und trug jedes Mal zur Rechnung bei. Im Gegensatz zu seinen europäischen Nachbarn ist Großbritannien überfüllt, es hat keine leeren Landstriche, mit denen man spielen kann. Ackerland ist teuer, ebenso wie der Kauf der Grundstücke, die abgerissen werden, um die neue Eisenbahn unterzubringen.

Umweltaktivisten, lokale Nimbys und ihre Abgeordneten erhoben sich entlang der geplanten Strecke, mit dem Ergebnis, dass jetzt mehr Kilometer als vorgesehen in unglaublich kostspieligen Tunneln unter der Erde vergraben werden mussten.

Die Verträge wurden entwickelt, um das Risiko (bei Elementen wie Böschungen und Eisenbahnfundamenten) auf den Auftragnehmer und nicht auf die Regierung zu verteilen. Dies erhöhte den Preis, wobei die Auftragnehmer erfolgreich argumentierten, dass sie am Haken waren.

Aufeinanderfolgende Verwaltungen haben mit der Euston Station, dem wichtigsten Londoner Eisenbahnknotenpunkt und dem beabsichtigten Start der Linie, gekämpft. Euston ist ein konkreter Schandfleck, da sind sich alle einig. Aber was es wieder ersetzen soll, ändert sich ständig. Es liegt auch mitten in der teuersten Stadt der Welt, in der man bauen kann.

Diese Faktoren erklären die ständig steigende Gesamtzahl. Die Bauarbeiten für die erste Phase der Strecke, die London und Birmingham verbindet, haben begonnen. Der Eröffnungstermin wurde bereits verschoben, von 2026 auf 2029 auf 2033. Ebenso sollte die zweite Etappe nach Manchester und einem verkürzten Ostabschnitt 2033 starten und ist nun zwischen 2035 und 2041 geplant.

Unterdessen prüfen Whitehall-Reviews, ob drastische Einsparungen möglich sind, wenn Abschnitte komplett verschrottet oder verzögert werden sollten. Überlegen Sie, was das bedeutet. Hier ist eine Eisenbahn, von der wir versichert haben, dass sie für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit des Landes von entscheidender Bedeutung ist. Dennoch könnten ganze Teile eingefroren oder verschoben werden. Es soll ein dringend benötigter Schub sein, aber wo ist die Dringlichkeit, wenn er beendet oder ins Stocken geraten ist? Das deutet darauf hin, dass es überhaupt nicht wirklich benötigt wird.

Von London nach Birmingham geht es weiter. Aber danach, wer weiß? Zu den in Betracht gezogenen Optionen gehört der Abbruch der 40-Meilen-Linie von Birmingham zum East Midlands Parkway in der Nähe von Nottingham. Ein weiterer ist, den Abschnitt nördlich von Crewe fallen zu lassen und Züge auf bestehenden Gleisen ins Zentrum von Manchester zu fahren. Ein anderer verzögert die Eröffnung des Abschnitts von Old Oak Common im Westen Londons nach Euston.

Wenn Minister wählen könnten, würden sie im Idealfall sagen, nicht alles zu haben. Aber da Birmingham im Gange ist und die Symbolik, nichts namens HS2 zu haben, politisch zu demütigend ist, bleibt die erste Phase bestehen. Wenn sie danach könnten, würden sie das Los sicher fallen lassen. Die Ersparnis für eine nationale Geldbörse, die im Moment verzweifelt nach jedem Cent verlangt, wäre kolossal. Andrew Gilligan, der ehemalige Sonderberater für den Transport in der Downing Street, sagte, die Stornierung würde bis 2027-2028 3 Milliarden Pfund pro Jahr und insgesamt 44 Milliarden Pfund oder mehr einsparen.

Gebrochene Versprechungen

Die Kehrseite wäre, die Entscheidung dem Norden zu erklären, der gleichen Region, die sich bei den letzten Wahlen hinter die Tories geschwungen und ihnen den Sieg beschert hatte. Wenn sie davon überzeugt werden könnten, dass zumindest ein Teil dieses Geldes den Cross-Country-Service ankurbeln würde, dann wären sie vielleicht besänftigt.

Rishi Sunak, dessen Wahlkreis im Norden im ländlichen Yorkshire liegt, gilt als kein Fan. Er hat Mühe, den Nutzen gegenüber den Kosten zu sehen.

Gelegenheiten, das Programm zurückzuziehen oder zu beenden, sind jedoch gekommen und gegangen, nicht zuletzt in der Zeit von Boris Johnson in der Downing Street. Gilligan, der Johnson beraten hat, ist gegen HS2 und nennt es „Großbritanniens größten Infrastrukturfehler seit einem halben Jahrhundert“.

Während Johnson Pläne für eine 90-Meilen-Strecke vom East Midlands Parkway nach Leeds beendete (effektiv der rechte Arm des ursprünglichen Konzepts, der den Buchstaben Y darstellt, mit Birmingham in der Mitte und dem linken nach Manchester), war dies seine Grenze. Johnson, der große Freude daran hat, Dinge zu bauen, konnte sich nicht dazu aufraffen, weiter zu gehen.

Es ist kein weißer Elefant. Nach Fertigstellung wird die Bahnstrecke genutzt. Die Fahrzeiten werden verkürzt, wenn auch nur um wenige Minuten; Es wird mehr Züge geben, sie werden mehr Waggons und damit mehr Sitzplätze befördern, und sie werden elegant und glänzend und modern sein.

Aber es ist ein Schritt zu weit. Sunak sollte anhalten. Und zumindest in einem kann er beruhigt sein: Was auch immer gesagt wird, der Norden wollte es gar nicht.

HS2-Aktivisten aus Proteststollen beordert – in Bildern

Veröffentlicht: 14. Februar 2023, 13:55 Uhr