CHICAGO (AP) – Nachdem ihn eine Netzhauterkrankung blind gemacht hatte, wurde der Architekt John Gleichman von einem Taxi angefahren, als er in der Nähe des Lincoln Park Zoos in Chicago nach Hause ging – an derselben Kreuzung, an der ein 4-jähriges Mädchen von einem Unfall getötet wurde -Lauffahrer Jahre früher.
Obwohl der Tod von Maya Hirsch im Jahr 2006 einen stadtweiten Kreuzzug für Verbesserungen der Fußgängersicherheit auslöste, waren fast alle elektronischen Upgrades seitdem für Menschen, die sehen können. Fast 3.000 Kreuzungen in Chicago sind jetzt mit visuellen Kreuzungssignalen ausgestattet, aber weniger als drei Dutzend enthalten hörbare Hinweise.
In einem bahnbrechenden Sieg für blinde Einwohner, die die Zugänglichkeit der signalisierten Zebrastreifen einer Großstadt in Frage stellten, entschied ein Bundesrichter im März in einer Sammelklage, dass eine solche Ungleichheit in der drittgrößten Stadt des Landes gegen das Gesetz über Amerikaner mit Behinderungen verstößt.
„Jedes Mal, wenn ich zu einem Meeting in die Innenstadt gehe, muss ich denken, dass ich heute angefahren werden könnte und es nicht nach Hause schaffe“, sagte der 65-jährige Gleichman, der viermal von Fahrzeugen angefahren wurde, als er mit seinem Weißen durch die Stadt navigierte seit er 2005 als legal blind diagnostiziert wurde. Er schätzt sich glücklich, jedes Mal einer schweren Verletzung entgangen zu sein.
Eine zukünftige Anhörung könnte entscheiden, wie viele akustische Kreuzungssignale Chicago installieren muss, aber ein ähnlicher Fall in New York City deutet darauf hin, dass es beträchtlich sein könnte. Ein dortiger Bundesrichter ernannte einen unabhängigen Beobachter und gab den Beamten im Dezember 2021 ein Jahrzehnt Zeit, um schrittweise mindestens 10.000 seiner rund 13.000 signalisierten Kreuzungen für blinde Fußgänger zugänglich zu machen. Es ist bereits weit vor dem Zeitplan.
„Es war ein riesiger Fortschritt. Es ist ein Wendepunkt für die Gemeinschaft der Blinden und Sehbehinderten“, sagte Terence Page, Präsident des Greater New York Council of the Blind. „Wenn neue Städte mit dem Aufbau von Infrastruktur beginnen, möchten wir, dass Barrierefreiheit kein nachträglicher Gedanke ist, sondern parallel zu den Upgrades funktioniert.“
Zugängliche Fußgängersignale, bekannt als APS, gibt es schon seit Jahrzehnten, obwohl sich die Technologie weiterentwickelt hat.
Viele der wenigen mit APS ausgestatteten Kreuzungen in Chicago – einschließlich einer belebten Straße außerhalb des Chicago Lighthouse, das blinden und sehbehinderten Bewohnern Dienste bietet – verlassen sich immer noch auf Pieptöne oder Kuckuckszwitschern, um anzukündigen, wann das Überqueren sicher ist. Neuere Modelle sprechen tatsächlich die Wörter „gehen“ oder „nicht gehen“ und verfügen über taktische Tasten, um die Richtung zu verdeutlichen, damit blinde Fußgänger nicht in den Verkehr geraten. Viele vermitteln auch die verbleibende Zeit, bis die Ampel auf Rot schaltet.
Sandy Murillo, eine lebenslange Bewohnerin aus der Gegend von Chicago, die mit Glaukom geboren wurde und im Alter von 2 Jahren ihr Augenlicht verlor, sagte, sie habe nicht einmal etwas von APS gewusst, bis sie während eines Familienausflugs in ihrer Kindheit nach Südkalifornien eine seltsame Stimme „Gehen“ sagen hörte.
„Das hat es mir irgendwie dämmern lassen“, sagte Murillo, der eine Radiosendung für The Chicago Lighthouse produziert und einen Blog über Probleme schreibt, mit denen die Blindengemeinschaft konfrontiert ist. „Ich dachte: ‚Oh, das ist es also. Sie sind für Leute wie mich da.’“
Das Verkehrsministerium von Chicago lehnte es ab, sich zu dem Urteil des Richters zu äußern, und verwies auf den laufenden Rechtsstreit. Aber Sprecherin Erica Schroeder teilte The Associated Press in einer E-Mail mit, dass APS-Geräte an 35 Kreuzungen installiert sind und an mehr als 150 anderen „im Bau, im Design oder in der Beschaffung“.
Die Abteilung schätzt einen Preis von 50.000 bis 200.000 US-Dollar pro Kreuzung für die Installation von APS, obwohl Fördergelder durch das Bundesinfrastrukturgesetz von 2021 verfügbar sind um den Städten zu helfen, einige Kosten zu tragen.
Befürworter der blinden Einwohner Chicagos sagen, sie hätten die Stadt jahrelang mit wenig Erfolg dazu gedrängt, APS hinzuzufügen, bevor sie rechtliche Schritte einleiteten.
Kathy Austin, Community-Engagement-Spezialistin bei Second Sense – einer Organisation in der Innenstadt, die blinden Bewohnern dient – erinnert sich an ein Treffen im Jahr 2017 oder 2018, bei dem sie und andere in der blinden Gemeinde eine Liste der gefährlichsten Kreuzungen präsentierten, nur um von Stadtbeamten darüber informiert zu werden dass APS an vielen dieser Orte zu schwierig zu installieren war.
„Es gab eine Wäscheliste mit Ausreden“, sagte Austin.
Blinde Bewohner wissen aus ihrem Mobilitätstraining, dass sie auf die Geräusche des Parallelverkehrs warten müssen, bevor sie eine Straße überqueren. Das ist in lauten Innenstädten wie Chicago mit seinen hochgelegenen „El“-Bahnhöfen und anderen Umgebungsgeräuschen oft schwierig. Als dann die Pandemie ausbrach und der Verkehr in der Innenstadt stark zurückging, stießen sie auf das gegenteilige Problem – nicht genug Fahrzeuge oder sogar Menschen in der Nähe, um zu entziffern, wann sie gehen oder anhalten sollten.
„Manchmal stand ich etwa eine halbe Minute an einer Kreuzung und kein Auto kam vorbei“, sagte Gleichman. „Also fragst du entweder jemanden, der vorbeigeht: ‚Habe ich Licht?’ oder du gehst einfach auf die Straße und hoffst, dass du nicht getroffen wirst.“
Das in London ansässige Unternehmen Waymap, das eine Smartphone-Navigations-App für blinde Fußgänger entwickelt hat, die das U-Bahn-System in Washington, DC als Hilfsmittel für die Barrierefreiheit verwendet, fand in einer Studie heraus, dass blinde Menschen im Durchschnitt nur 2,5 reguläre Wege zurücklegen – beispielsweise von zu Hause zum Büro oder zum Lebensmittelgeschäft und zurück — wenn sie einen Stock benutzen oder 3,5 wenn sie einen Blindenhund benutzen. Celso Zuccollo, Chief Operating Officer von Waymap, sagte, die Studie habe ergeben, dass Menschen, denen es an unabhängiger Mobilität fehle, weitaus häufiger an Depressionen litten.
Maureen Reid, eine Arbeitsvermittlungsberaterin bei The Chicago Lighthouse, sagte, sie fühle sich wohler als viele ihrer blinden Freunde, die sich in der Stadt bewegen, weil sie mit den Bürgersteigen vertraut sei und ihr Blindenhund Gaston helfen könne. Sie räumt jedoch ein, dass es Raum für zahlreiche Sicherheitsverbesserungen gibt – einschließlich mehr taktiler Streifen an Fußgängerüberwegen und Durchgangsstationen. Ihr früherer Hund rutschte an einer „El“-Station von einer Bahnsteigkante und baumelte an seinem Geschirr über den Schienen der S-Bahn, als Reid um Hilfe schrie. Der Hund blieb unverletzt.
San Francisco hat vor fast zwei Jahrzehnten freiwillig einen Vergleich mit blinden Einwohnern geschlossen, um APS hinzuzufügen, und zahlreiche andere US-Städte sowie der Bundesstaat Maryland verlangen dies, sagte Torie Atkinson, leitende Anwältin bei Disability Rights Advocates, die Kläger in beiden Fällen vertritt Fälle aus New York und Chicago.
Matt Baker, Vizepräsident für Vertrieb und Marketing bei Polara mit Sitz in Greenville, Texas, einem führenden Hersteller von APS-Produkten, sagte, der Markt in Chicago sei einer der am schwierigsten zu knackenden – mit nur wenigen Kreuzungen, die mit Polara-Geräten ausgestattet seien. Baker sagte, dass sich dies aufgrund des Gerichtsurteils und der Erwartungen ändern könnte, dass der Bundesausschuss, der Fragen der öffentlichen Vorfahrt prüft, schließlich APS an den meisten neuen oder umgebauten signalisierten Kreuzungen im ganzen Land verlangen wird.
In jedem Fall wird Chicago mit ziemlicher Sicherheit gezwungen sein, die Technologie in zukünftige Konstruktionen aufzunehmen. Atkinson sagte, das Urteil von Chicago erweitere das Urteil von New York in mehreren Schlüsselbereichen und bekräftige die Notwendigkeit für Chicago, alle signalisierten Kreuzungen mit APS auszustatten.
„Ich würde wirklich hoffen, dass diese Klagen ein Weckruf sind“, sagte Atkinson.