Es ist schwer, sich der Tatsache zu entziehen, dass amerikanische Lastwagen und SUVs in den letzten Jahren einer Steroid-Diät unterzogen wurden. Der Trend war auf der letzten Automesse, die wir besuchten, nur allzu deutlich zu erkennen – in Chicago im Jahr 2020. Ich fühlte mich körperlich bedroht, als ich neben ihm stand zu einigen der von GMC und seinen Konkurrenten ausgestellten Produkte. Auf den ersten Blick scheinen die übergroßen Motorhaubenhöhen dieser Pickups für ungeschützte Verkehrsteilnehmer gefährlicher zu sein, aber jetzt gibt es handfeste Daten, die dies belegen.
Es waren nicht gerade tolle Jahre, in den Vereinigten Staaten Fußgänger zu sein. Diese schwächsten Verkehrsteilnehmer starteten werden im Jahr 2020 häufiger von Autofahrern getötetund während einige Staaten diesen Trend umkehren konnten, andere gingen in die andere RichtungDamit ist 2022 – das letzte Jahr, für das vollständige Daten vorliegen – das tödlichste Jahr seit Beginn der Aufzeichnungen für US-Fußgänger.
Das Problem hat mehrere Ursachen. Jahrzehntelang haben Stadtplaner dem Autoverkehr Vorrang vor allem anderen eingeräumt, und unsere gebaute Umwelt begünstigt schnell fahrende Fahrzeuge auf Kosten der Menschen, die versuchen, Straßen zu überqueren oder mit dem Fahrrad zu fahren. Aber es ist nicht alles die Schuld dieser Planer, denn auch die Fahrzeuge, die wir fahren, spielen eine große Rolle.
Ein Teil davon ist der Wechsel von Limousinen zu Crossovers, SUVs und Pickups. Daten aus den 1990er Jahren ergaben, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fußgänger, der von einem leichten Lkw angefahren wird, getötet wird, zwei- bis dreimal höher ist. In einer anderen Studie wurde festgestellt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fußgänger bei leichten Lkw verletzt wird, doppelt so hoch ist wie bei einem Auto, insbesondere bei niedriger Geschwindigkeit.
Jetzt wurde eine neue Studie in der Fachzeitschrift veröffentlicht Ökonomie des Transports hat die Unfalldaten der National Highway Traffic Safety Administration von 2016 bis 2021 analysiert und dabei Unfälle untersucht, an denen ein Fahrzeug und ein Fußgänger beteiligt waren. Der Autor, Justin Tyndall von der University of Hawaii, hat die Daten des Unfallmelde-Stichprobensystems der NHTSA für diese Jahre mit Fahrzeugspezifikationen abgeglichen, bei denen die Fahrgestellnummer des Fahrzeugs in den CRSS-Daten enthalten war.
Der Datensatz von Tyndall begann mit 13.783 Einzelfahrzeug- und Einzelfußgängerunfällen und filterte dann die Fälle heraus, in denen keine Fahrgestellnummer aufgezeichnet wurde, es sei denn, der Bericht enthielt Marke und Modell. Er entfernte auch Einträge, die andere wichtige Variablen wie die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erfassten, sodass eine Stichprobengröße von 3.375 Unfällen übrig blieb.
Um sicherzustellen, dass der kleinere Datensatz immer noch repräsentativ ist, untersuchte Tyndall sowohl den gesamten Datensatz als auch die endgültige Stichprobe. Er fand heraus, dass „die durchschnittlichen Unfalleigenschaften in den beiden Stichproben ähnlich sind, was darauf hindeutet, dass die reduzierte Stichprobe im Großen und Ganzen repräsentativ für den ursprünglichen Datensatz ist“, obwohl er anmerkt, dass 6,7 Prozent der Unfälle in der großen Gruppe zum Tod eines Fußgängers führten, während 9,1 Prozent davon zum Tod eines Fußgängers führten Unfälle in der kleineren, letzten Stichprobe endeten für den Fußgänger tödlich.
Pickups und SUVs sind für Fußgänger gefährlicher
Der Datensatz enthielt 1.779 einzigartige Fahrzeuge (bestimmt nach Marke, Modell und Modelljahr). Pickups und Full-Size-SUVs hatten mit 28 Prozent bzw. 27 Prozent deutlich höhere Motorhauben als durchschnittliche Autos. Minivans waren nicht viel besser, sie waren 24 Prozent höher als die Motorhaube einer durchschnittlichen Limousine. Selbst kompakte SUVs – auch Crossover genannt – waren 19 Prozent größer. Auch Pickups und Full-Size-SUVs waren deutlich schwerer als das Durchschnittsfahrzeug: 55 Prozent bei SUVs und 51 Prozent bei Pickup-Trucks.
Tyndall weist außerdem darauf hin, dass sich der Datensatz zwar nur über sechs Jahre erstreckt, in diesem Zeitraum jedoch „die durchschnittliche Fronthöhe um 5 Prozent zunahm“, während das Gewicht etwas weniger zunahm (3 Prozent) und die Wahrscheinlichkeit, dass es sich bei dem Fahrzeug eher um einen leichten Lkw handelte, zunahm ein Auto stieg um 11 Prozent.