Hitting the Books: Die frühen EVs, die den Weg für den Ultium-Erfolg von GM ebneten

GGeneral Motors ist seit mehr als einem Jahrhundert im Geschäft, aber in seinen 112 Jahren stand das Unternehmen noch nie vor solchen Herausforderungen wie in der sich schnell elektrifizierenden und automatisierenden Industrie von heute. Die Fließbandjobs aus Detroits Blütezeit wurden durch Legionen automatisierter Industriewaffen ersetzt, fast so schnell wie die Ära der Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge verdrängt wurde. Seit 2014 ist es Mary Barras Aufgabe als CEO von GM, Amerikas größten Autohersteller ins 21. Jahrhundert zu führen.

Im Aufladen voraus: GM, Mary Barra und die Neuerfindung einer amerikanischen IkoneAutor u Bloomberg Der Automobiljournalist David Welch erzählt von Barras herkulischen Bemühungen, ein Unternehmen neu zu erfinden, das es schon gibt, seit Pferde noch Kutschen zogen, die ikonischsten Modelle der Marke neu zu erfinden und Elektrofahrzeuge in die Massen zu bringen – und das alles, während sie eine Frau in den höchsten Rängen einer Männerdomäne war Industrie. Im folgenden Auszug untersucht Welch einige der frühesten Elektroinitiativen von GM, wie den beliebten, aber kurzlebigen EV1 oder den Lockvogel Bolt, ohne die wir wahrscheinlich nicht viele Ultium-basierte Fahrzeugangebote hätten.

Genommen von Aufladen voraus von David Welch. Copyright © 2022 von David Welch. Verwendung mit Genehmigung von HarperCollins Leadership, einer Abteilung von HarperCollins Focus, LLC.

Batteriebetriebene Autos hatten die Fantasie wohlhabender, technikaffiner Fahrer beflügelt. Tesla war der erste, der sich das zunutze machte und dabei zu einer angesagten Marke wurde. Seine Autos begannen, Kunden wie Mercedes-Benz und BMW wegzustehlen. Aber im Jahr 2017, als Barra ihr eigenes Plug-in-Spiel abwägte, machten Elektrofahrzeuge immer noch nur etwa 1 Prozent der Autoverkäufe aus. Sie waren den meisten Verbrauchern immer noch zu teuer und selbst bei satten Preisen verloren sie Geld. Das Aufladen von Elektrofahrzeugen, die von Tesla, GM und Nissan verkauft werden, kann Stunden dauern, und nur Tesla-Modelle können mit einer Ladung mehr als 300 Meilen fahren.

GM hatte an Elektrobatterien gearbeitet und Fahrzeuge entwickelt, die damit betrieben werden konnten. Barra war keineswegs auf dem falschen Fuß. Aber Milliarden für Autos mit einem unsicheren Käuferkreis auszugeben, galt als spekulativ und riskant. Intern bei großen Autoherstellern gab es immer noch Stimmen, die sagten, Elektrofahrzeuge seien ein kostspieliges Wissenschaftsprojekt. Sie gingen davon aus, dass Tesla eines Tages das Geld ausgehen würde und die Autohersteller so weitermachen könnten wie bisher.

Intern wägte GM die ungewisse Nachfrage nach Verkäufen von Elektrofahrzeugen gegen das Risiko ab, dass Tesla und der deutsche Volkswagen-Konzern und sogar Ford die Käufer gewinnen würden, die den Wechsel vorgenommen haben. Das drohte, die Kundenloyalität komplett zurückzusetzen und die Branche aufzurütteln. Tesla hat bereits die meisten Elektrofahrzeuge auf dem Markt verkauft. Elon Musk drohte damit, die Autoindustrie auf den Kopf zu stellen, so wie es Apples iPhone in den 90er Jahren mit Nokia, Motorola, Ericsson und Siemens getan hat. Die Zukunft von GM hing nicht nur von Barras Mut ab, etwas zu unternehmen, sondern auch davon, dass sie klug genug war, das richtige Timing zu treffen.

Vorsicht war verständlich. Damals war Tesla mit 100.000 weltweit verkauften Elektrofahrzeugen und Verlusten von etwa 2 Milliarden US-Dollar beim Verkauf seiner Model S-Limousinen und Model X-SUVs bei weitem der Top-Seller von Elektrofahrzeugen. Diese Teslas wurden in der Regel für mehr als 100.000 US-Dollar pro Stück verkauft, was dem Dreifachen des Preises eines durchschnittlichen gasbetriebenen Familien-SUV entspricht. Da Teslas 100.000-Dollar-Autos Geld verlieren, war die Herausforderung für Unternehmen, mit dem Verkauf von Elektrofahrzeugen Geld zu verdienen, entmutigend.

GM wusste es nur zu gut. In den 1990er Jahren hatte das Unternehmen den berühmten EV1 verkauft, einen aerodynamischen Zweisitzer zum Preis von 34.000 US-Dollar, der von 1996 bis 1999 an EV-Enthusiasten vermietet wurde. Das war damals ein teures Auto. GM gab 1 Milliarde Dollar für die Entwicklung aus und würde mehr Geld beim Verkauf der Fahrzeuge verlieren, sagte er [then-GM CEO G. Richard] Fuhrmann in einem Interview. Ich erinnere mich, dass ich 1997 auf der Detroit Auto Show eine Präsentation für das Auto gesehen habe. Der damalige stellvertretende Vorsitzende von GM, Harry Pearce, sprach über Elektroautos wie den EV1 und auch über Hybride, die mit Benzin- und Elektromotoren betrieben werden. Für GM war es eine Demonstration dessen, was die Ingenieure des Unternehmens leisten konnten, und ein Blick in die Zukunft, sagte er mir. Aber es würde Jahrzehnte dauern, bis daraus ein echtes Geschäft würde.

Der EV1 würde GM ernsthafte Glaubwürdigkeit bei Umweltschützern einbringen, aber nach dem Leasing von 1.100 davon verlor das Unternehmen viel Geld. Ein paar Hollywood-Schauspieler wie Ed Begley Jr. mieteten einen und bewarben ihn so oft er konnte. Francis Ford Coppola hatte einen, und als GM das Programm beendete und verlangte, dass die Leasingnehmer die Autos zurückgeben, weigerte er sich, ihn aufzugeben und behielt ihn. Das Unternehmen zerschmetterte alle Autos, die es geleast hatte, nachdem es sie zurückgeholt hatte, was GM dann zu einem Paria mit denselben Umweltschützern machte, die das Auto liebten.

Die Wirtschaftlichkeit von Elektroautos war zwanzig Jahre später nicht sehr gut. Chevrolet begann 2016 mit dem Verkauf des Bolt und verlor satte 9.000 US-Dollar bei jedem der 38.000 US-Dollar verkauften Plug-in-Autos. Davor verkaufte GM den Volt-Plug-in-Hybrid, der einen Benzinmotor und einen Elektromotor im Tandem verwendet, um zweiundvierzig Meilen pro Gallone zu bekommen. Der Volt verlor noch mehr. Diese fiesen Zahlen würden innerhalb von GM und auch bei anderen großen Autoherstellern zu ernsthaftem Widerstand gegen Elektroautos führen.

Ein wichtiger Grund, warum GM den Bolt verkaufte, war die Erfüllung staatlicher Vorschriften. In Kalifornien und einem Dutzend Küstenstaaten, die seinem Beispiel folgten, mussten Autohersteller Elektrofahrzeuge oder andere supereffiziente Autos wie Hybride verkaufen, um ihre profitablen Spritfresser verkaufen zu können. Der Verkauf umweltfreundlicher Fahrzeuge brachte ZEV-Credits ein. GM könnte auch ZEV-Credits von Tesla kaufen, was viele Autohersteller taten. Aber das bedeutete nur, dass sie halfen, Musks Bemühungen zu finanzieren, ihr Mittagessen zu essen.

Im EV-Rennen hatte Tesla bereits den Vorteil einer enormen Geduld der Investoren für die Verluste von Musk. Obwohl Tesla in diesem Jahr 2 Milliarden US-Dollar verlor, endete die Marktkapitalisierung seines Unternehmens 2017 mit einem Gesamtwert von 52 Milliarden US-Dollar. Das waren nur 4 Milliarden Dollar weniger als bei GM, obwohl Barra in diesem Jahr fast Rekordgewinne erzielte. Mit anderen Worten, der Markt würde weiterhin Musks verlustreiches Geschäft finanzieren, aber Barra musste ihre eigene Fahrzeugentwicklung mit Gewinnen aus genau den Spritfressern finanzieren, die sie ersetzen wollte.

Das setzte GM und die Mainstream-Autokonzerne von drei Seiten unter Druck. Die Aktionäre wollten Gewinne aus Pickups und Sport Utility Vehicles. Aber auf dem Automarkt stiehlt Tesla Käufer, verschafft sich einen technologischen Vorsprung in der Batterieentwicklung und baut eine Apple-ähnliche Marke für die Herstellung der Autos von morgen auf. In der Zwischenzeit drückten die Regierungen mit neuen Vorschriften zur Luftreinhaltung auf Druck.