Hitting the Books: Damals verklagten die Vororte von San Francisco den Flughafen, weil er zu laut sei

San Francisco hat lange versucht, seine tief verwurzelten fortschrittlichen Ideale mit dem Bedürfnis der Region nach greifbarem, technologischem Fortschritt in Einklang zu bringen. Der internationale Flughafen SFO, der 1959 seinen Betrieb aufnahm und seitdem erheblich erweitert und modernisiert wurde, ist ein Mikrokosmos dieses Kampfes. Auf der einen Seite wäre die Bay Area wahrscheinlich nicht das kommerzielle, technische und kulturelle Zentrum, das sie heute ist, wenn der Flughafen nicht die Konnektivität bietet. Andererseits hatte seine Installation und sein Betrieb sehr reale Folgen für die lokale Umwelt und die Bevölkerung der Region.

Dr. Eric Porter, Professor für Geschichte, Geschichte des Bewusstseins und Critical Race and Ethnic Studies an der University of California, Santa Cruz, untersucht, wie San Francisco International entstanden ist und welche Herausforderungen es in einem klimaverändernden 21. Jahrhundert in seinem Leben erwarten wird späteste Arbeit, Eine Volksgeschichte von SFO: Die Entstehung der Bay Area und eines Flughafens. Porters Verbindung zum Thema ist eine persönliche. „Mein Großvater arbeitete dort ab den 1940er Jahren als Skycap“, schrieb Porter in einem kürzlich erschienenen UC Press-Blog. “Das Gepäck der Weißen und das damit verbundene Rassengepäck zu tragen, war eine unterwürfige, aber gut bezahlte Arbeit.”

Auszug aus Eine Volksgeschichte von SFO: Die Entstehung der Bay Area und eines Flughafens von Eric Porter, herausgegeben von der University of California Press

Die Politik des Jet Noise

Als die Schwarzen Skycaps im Frühjahr und Sommer 1970 gegen Änderungen ihrer Arbeitsbedingungen protestierten, war eine andere Gruppe von Aktivisten, größtenteils Weiße und hauptsächlich als Hausbesitzer und nicht als Arbeiter tätig, in ihren eigenen SFO-fokussierten Kampf verwickelt. Das Problem war Fluglärm, ein seit langem bestehendes Ärgernis, das mit dem Wachstum des Flughafens immer unerträglicher wurde und Umweltschützer und Regierungsbehörden es als eine Form der Verschmutzung betrachteten, die sich nachteilig auf das menschliche Wohlbefinden auswirken könnte. Im November dieses Jahres, nach Monaten erfolgloser Lobbyarbeit bei Flughafen- und Regierungsbeamten für Änderungen des SFO-Flugbetriebs, reichten zweiunddreißig Immobilienbesitzer aus South San Francisco, einem damals überwiegend weißen Arbeiter- und Mittelklasse-Vorort nordwestlich des Flughafens, Klagen beim US-Bundesstaat New York ein Die San Francisco Airport Commission fordert eine Entschädigung für die Störungen, die durch startende Jets über ihren Stadtteilen verursacht wurden. Die Kommission wies die Ansprüche zurück, sodass die South San Franciscans im folgenden Februar eine Klage in Höhe von 320.000 US-Dollar (10.000 US-Dollar pro Kläger) gegen die Stadt und den Landkreis San Francisco mit der Begründung einreichten, der Düsenlärm habe die „angemessene Nutzung und den ruhigen Genuss verringert und beschädigt“. ihres Eigentums.“ Anschließend reichten zehn Personen aus den toniereren Vororten von Woodside und Portola Valley südöstlich des Flughafens ihre eigene Klage ein und forderten denselben pro Person verursachten Schadensersatz, der durch Lärm von Flugzeugen beim Anflug auf SFO verursacht wurde.

Diese Klagen, die schließlich durch das Versprechen der Airport Commission, ein 5-Millionen-Dollar-Lärmminderungsprogramm einzuführen, beigelegt wurden, gehörten zu den vielen Anti-Lärm-Maßnahmen, die von empörten SFO-Nachbarn nach der Einführung von Düsenflugzeugen in der Anlage im Jahr 1959 unternommen wurden. Ihre Gemeinden waren in symbiotischer Beziehung mit gewachsen SFO in physischer, sozialer, politischer und wirtschaftlicher Hinsicht. Jet-Sounds halfen bei der Komposition ihrer Klanglandschaften oder akustischen Umgebungen und boten ihren Bewohnern Referenzen, durch die sie ihre urbanen Erfahrungen konzipierten und lebten. Die Klänge lenkten die Anwohner zum Himmel und vermittelten ein allgemeines Gefühl, urban zu sein, während sie gleichzeitig ihre Beziehung zum SFO durch die horizontale Positionierung von Häusern, Arbeitsplätzen, Erholungsstätten, Schulen und anderen von ihnen bewohnten Orten in Bezug auf Start- und Landevektoren definierten und die Einrichtung selbst.

Wie Menschen diese Beziehung zum Ort über Jet-Sounds erlebten – ob positiv, negativ oder ambivalent –, wurde durch die Nähe der Menschen zu solchen Geräuschen, deren Häufigkeit und Dauer, ihrer relativen Hörbarkeit im Verhältnis zu anderen Komponenten der Klanglandschaft und dem Sozialen beeinflusst und politische Bedeutungen, auf die sie im Laufe der Zeit konditioniert wurden, in ihnen zu hören. Wenn die Bewohner der Bay Area Düsengeräusche als „Lärm“ wahrnahmen, lag dies oft einfach daran, dass sie laut und zutiefst störend waren. Aber in anderen Momenten war Düsenlärm ein eher subjektives, sozial bedingtes „unerwünschtes Geräusch“. Diese Entschlossenheit geschah zum Teil, wie uns die Arbeit der Anthropologin Marina Peterson über LAX und seine Umgebung hilft zu verstehen, weil diese eindringlichen Klänge symbolisiert wurden, als sie Beziehungen zwischen einem wachsenden Ensemble von Einzelpersonen und Gemeinschaftsgruppen katalysierten; Regierungsbeamte, Behörden und Vorschriften; Aktivisten und ihre Organisationen; Wissenschaftler und andere Forscher; der Flughafen und sein Betrieb; und ein breites Spektrum sozialer, politischer und wirtschaftlicher Kräfte.

Einige Anwohner waren bereit, den Lärm zu tolerieren. Es war eine Unannehmlichkeit, die man im Austausch für die Vorteile in Kauf nehmen musste, in der Nähe des Flughafens zu leben, zu arbeiten oder Geschäfte zu machen. Lärm selbst und die Straflosigkeit, ihn zu verursachen, hätten möglicherweise die finanziellen und politischen Interessen von Fluggesellschaften, Flughafenbeamten und anderen mächtigen Interessen bezeichnet, aber diese Einheiten boten etwas (Arbeitsplätze, Bauverträge, Ausgaben der Flughafenmitarbeiter, bequemes Reisen und so weiter). ) im Gegenzug. Für andere jedoch bedeutete diese laute Komponente der Klanglandschaft etwas anderes über die Vor- und Nachteile des Wohnens in der Nähe des Flughafens sowie über die Beziehungen, in die sie eingetaucht waren. Jet Noise also war als Manifestation der Machtformen zu hören, die die regionale koloniale Gegenwart bestimmten, und es stellte sich die Frage, wie die Anwohner ihre Verbundenheit mit ihnen ausleben würden.

Der Anti-Jet-Lärm-Aktivismus von Einzelpersonen, Hausbesitzerverbänden, politischen Persönlichkeiten, Umweltgruppen und anderen rund um SFO spiegelte normalerweise ihren relativen Grad an Privilegien und Bestrebungen als überwiegend weiße Nutznießer der angesammelten Kolonialmacht in der Region wider. Doch ihr Aktivismus artikulierte gleichzeitig explizite und implizite Kritik an der Art und Weise, wie Elemente der Macht – wirtschaftlich, rechtlich, bürokratisch usw. – die hinter dem Lärm lagen, das Gedeihen der Menschen in der Region im Allgemeinen beeinträchtigt hatten. Flughafen- und lokale Regierungsbeamte, Gewerkschaften und andere, die sich den Zielen dieser Aktivisten widersetzten, ablenkten oder strategisch zu integrieren versuchten, drückten auch verschiedene Formen sozialer, wirtschaftlicher und bürokratischer Macht aus oder engagierten sich anderweitig, während sie versuchten, ihre eigene angesammelte zu fördern oder zu schützen Interessen.

Die Aktivisten hatten einige Erfolge. SFO und die umliegenden Gemeinden wurden schließlich weniger laut aufgrund von Änderungen in der Flugzeugtechnologie (insbesondere Triebwerkstechnologie) und auch, weil die FAA, Flughafenbetreiber, führende Persönlichkeiten der Zivilgesellschaft und andere schließlich begannen, Anti-Lärm-Aktivisten zuzuhören und erhebliche Anstrengungen unternahmen, um Jet zu entschärfen Lärm. Aber Jets erzeugten weiterhin Lärm bei und in der Nähe von SFO, und einige Leute beschweren sich noch heute über das Problem. Dennoch ist die Geschichte des Anti-Lärm-Aktivismus rund um SFO – die Version in diesem Kapitel reicht von den späten 1950er bis in die 1980er Jahre – immer noch eine Erforschung wert, weil sie einige der komplexen Wege hörbar macht, mit denen Macht Mitte und Ende des 20. Jahrhunderts herausgefordert und reproduziert wurde. Die regionale koloniale Gegenwart des 19. Jahrhunderts entstand durch die Synergien, Konflikte und verpassten Gelegenheiten zur Zusammenarbeit zwischen weitgehend weißen Hausbesitzer-, Umweltschützer- und Arbeiterbewegungen, als sie mit SFO als Manifestation umfassenderer wirtschaftlicher Transformationen und Formen der staatlichen Infrastrukturentwicklung und Ressourcenverwaltung kollidierten.

• • •

Fluglärm war Gegenstand zeitweiliger Beschwerden in der Bay Area, die bis in die Anfänge der Luftfahrt zurückreichen. Die Befürchtung, dass laute Flugzeuge die Immobilienpreise drücken könnten, war einer der Faktoren, die zur Schließung der ersten zivilen Landebahn von San Francisco im Marina District führten. Lärm war anfangs kein Problem um Mills Field. Flugzeuge der 1920er und 1930er Jahre waren nicht besonders laut, und es gab wenig Wohnbebauung in der Nähe. Dies begann sich nach dem Zweiten Weltkrieg zu ändern, als der kommerzielle Flugbetrieb des späteren SFO zunahm, Flugzeuge an Größe und Schallerzeugungsfähigkeit zunahmen und Wohngebiete in den Flughafen eindrangen. Wie anderswo in den Vereinigten Staaten ging die wachsende lokale Besorgnis über den Flughafenlärm mit der Befürchtung einher, dass Flugzeuge in Häuser oder Geschäfte darunter krachten, wie es Ende 1951 und Anfang 1952 in der Nähe der Flughäfen Newark und Idlewild geschah Flugzeuge, die nach dem Start über South San Francisco Triebwerksprobleme hatten, verstärkten die Besorgnis über die Nähe dieser Gemeinde zu SFO im Besonderen. Die Beschwerden, die hauptsächlich aus fünf umliegenden Städten kamen, nahmen mit der Ankunft von Düsenflugzeugen im April 1959 exponentiell zu. Einwohner von San Bruno, Daly City und am deutlichsten von South San Francisco waren hauptsächlich von Flugzeugen betroffen, die von der Landebahn 28 nach Nordwesten abflogen. so ausgerichtet, dass Flugzeuge durch die „Lücke“ zwischen dem San Bruno Mountain und den Santa Cruz Mountains gegen den Wind abheben können. South San Franciscans bildeten Nachbarschaftskomitees für Flugzeuglärm, aber ihre Beschwerden wurden oft über den Stadtrat und späteren Bürgermeister Leo Ryan und den Stadtstaatsanwalt John Noonan geleitet. Die beiden Beamten begannen 1957 einen Dialog mit Flughafenvertretern, Piloten, Fluggesellschaften und Bundesbeamten über das bevorstehende Flugzeuglärmproblem, gaben einen Ingenieurbericht zu diesem Thema in Auftrag und intensivierten ihre Bemühungen, nachdem die Jets angekommen waren.

Als die Beschwerden aus South San Francisco zunahmen und der technologische Fortschritt mehr Starts bei Seitenwind oder leichtem Rückenwind ermöglichte, wurden Flüge auf die kreuzende, senkrechte Landebahn 1 verlegt, um den Fluglärm neu zu verteilen. Dies erschwerte die Situation für die Bewohner von Millbrae und das nordöstliche Burlingame und insbesondere für die Bewohner von Bayside Manor, einem 1943 gegründeten Stadtteil von Millbrae, gegenüber dem Bayshore Freeway vom Ende der Start- und Landebahn. Die Bewohner von Bayside Manor waren in erster Linie vom „Düsenstrahl“ (dh Lärm, Vibrationen und Abgasen) von Flugzeugen betroffen, als sie ihre Starts nur 700 Fuß vom Rand der Bebauung entfernt begannen. Die Bewohner organisierten sich hauptsächlich über die 1948 gegründete Bayside Manor Improvement Association, die mehrere Jahre lang gegen die Platzierung von Industrieanlagen auf unbebautem Land in der Nähe ihrer Unterteilung gekämpft hatte.

Die Anwohner erlebten eine Vielzahl von dramatischen und störenden Auswirkungen der von Düsentriebwerken erzeugten Schallwellen. Laut einer Millbrae-Frau: „Wir dachten, die alten Flugzeuge seien schon schlimm genug. Aber Jets sind schrecklich. Das Haus wackelt, Glühbirnen brennen durch die Vibrationen durch und wir können keine Fernsehprogramme hören, wenn die Flugzeuge abheben.“ Die Menschen beklagten sich auch über verängstigte und weinende Kinder, schlaflose Nächte, Ablenkungen in Schulen, gestörte Gottesdienste und Trauerfeiern, unterbrochene persönliche und telefonische Gespräche, springende Phonographennadeln, die Unfähigkeit, draußen zu unterhalten, und tatsächliche physische Schäden an ihrem Eigentum durch Schallvibrationen : Risse in Wänden, Stuck, Schornsteinen, Kaminen, Gasleitungen und Fenstern sowie Geschirr, das nach dem Herunterfallen aus Regalen zerbricht. Sie sorgten sich um fallende Wohnwerte und um ihr körperliches und geistiges Wohlbefinden. Einige waren erschöpft. Andere klagten über Kopfschmerzen, Ohrenschmerzen, vorübergehenden Hörverlust und andere Beschwerden. Laut einer Petition befanden sich einige South San Franciscans „in einem ständigen Angstzustand und mussten sich wegen nervöser Zustände, die angeblich durch die Geräusche der Düsenflugzeuge und die Angst aufgrund des Durchgangs von Düsenflugzeugen verursacht wurden, einer medizinischen Behandlung unterziehen über ihre Häuser.“