Giftige Luft und giftige Debatte über Manchesters Clean Air Zone

Für Sam Nickson könnte die Veränderung nichts weniger als ruinös sein.

Wenn Europas größte Reinluftzone im Mai auf fast 500 Quadratmeilen von Greater Manchester eingeführt wird, werden die neuen Gebühren, die auf bestimmte Fahrzeuge erhoben werden, innerhalb von 12 Monaten das Busunternehmen seiner Familie schätzungsweise 432.000 Pfund pro Jahr kosten.

„Das ist ein Drittel unseres Jahresumsatzes“, sagt der 36-Jährige heute. „Es ist ein Augenschmaus. Wir haben zwei Möglichkeiten: Mitarbeiter entlassen und den Kunden mehr in Rechnung stellen oder das Geschäft aufgeben. Es gibt keinen dritten Weg. Du arbeitest jahrelang hart und dann das. Das ist ein Skandal.“

Die Luft im Großraum Manchester ist seit langem giftig. Aber auch die Debatte um die vorgeschlagene Lösung wird zunehmend geführt.

Befürworter der weitläufigen neuen Reinluftzone – oder CAZ – sagen, dass Maßnahmen gegen illegal hohe Stickstoffdioxidwerte nicht länger hinausgezögert werden können: Zahlen zeigen, dass Schadstoffe jedes Jahr 1.200 Menschen töten und gleichzeitig zur Klimakrise beitragen. Aber andere – wie Nickson – sind wütend darüber, dass die ungeschickte Umsetzung des Programms jetzt Tausende von Unternehmen und viele weitere Lebensgrundlagen gefährdet.

Und mittendrin steht Andy Burnham, der Labour-Bürgermeister von Greater Manchester, der sich plötzlich vor dem vielleicht schwierigsten politischen Rätsel seiner Karriere wiederfindet: Wie lässt sich der Bedarf an Luft, die die Menschen nicht buchstäblich vergiftet, mit den schwierigen Bedingungen vereinbaren? gebissene wirtschaftliche Realität von Zehntausenden von Einwohnern.

Vielleicht handelt es sich hierbei nicht um eine Debatte, die nur in diesem Bereich stattfindet. Da ähnliche, wenn auch kleinere Zonen für Städte wie Bristol, Newcastle, Sheffield und Bradford im Jahr 2022 geplant sind, könnte das, was als nächstes in Greater Manchester passiert, die Luftreinhaltungspolitik im ganzen Land jahrelang beeinflussen.

So wie die Dinge stehen, wird die neue CAZ hier die umweltschädlichsten Fahrzeuge – im Wesentlichen Busse, Lastwagen und einige private Miettaxis – ab dem 30. Taxis, Reise- und Kleinbusse werden dann ab Juni 2023 gebührenpflichtig.

Um den Übergang zu erleichtern, wurden dem Schema zwei Schlüsselkomponenten hinzugefügt.

Erstens: Private Fahrzeughalter werden nicht belastet. Dies wird eine Steuer sein, die ausschließlich von Unternehmen und Einzelunternehmern erhoben wird. Und zweitens: Ein staatlicher Fonds in Höhe von 120 Millionen Pfund wurde eingerichtet, um den Betroffenen beim Übergang zu umweltfreundlicheren Fahrzeugen zu helfen.

Aber je näher der Umsetzungstermin rückt, desto größer wird die Befürchtung, dass dieser Fonds bei weitem nicht weit genug geht, um bereits angeschlagene Unternehmen und Händler wirklich bei der Bewältigung der schwindelerregenden neuen Kosten zu unterstützen.

Zum Beispiel darf Nicksons Firma – Carsville Coaches genannt und 1981 von seinem Vater gegründet – Zuschüsse im Wert von 80.000 £ beantragen. Die Kosten für den Ersatz der 22 Fahrzeuge würden sich jedoch auf etwa 4 Millionen Pfund belaufen. Selbst die Nachrüstung mit umweltfreundlicheren Auspuffanlagen würde rund 450.000 Pfund kosten, obwohl er sich aus Sicherheitsgründen sowieso weigert, dies zu tun.

„Wenn ich also keine 3,9 Millionen Pfund in der Hosentasche übrig habe, muss ich die tägliche Gebühr akzeptieren, die uns am Ende 432.000 Pfund pro Jahr kostet“, sagt er.

Man nimmt an, er hat keine 3,9 Millionen Pfund übrig in der Gesäßtasche? „Kumpel, nach den letzten zwei Jahren [of this pandemic]ich habe kaum 3 £ übrig.“

Sein Unternehmen, das seinen Sitz in Stockport hat und 25 Mitarbeiter beschäftigt, ist derzeit mit dem Betrieb mehrerer Schulrouten beauftragt. „Wirklich arme Gegenden“, sagt er. „Ich habe bereits Familien, die mir Tausende von Pfund schulden [in unpaid fares]. Was mache ich jetzt? Ich muss ihre Reisen teurer machen. Also, diese ganze Sache, die Kosten werden auf die Leute abgewälzt, die es sich am wenigsten leisten können.“

Nickson ist bei weitem nicht die einzige Person, die darüber wütend ist.

In den ersten drei Wochen des Jahres gab es bereits Proteste gegen die Pläne in Rochdale, Bury, Stockport und Bolton. Taxifahrer, Spediteure, Busunternehmen und weiße Lieferwagenfahrer – von Klempnern über Fliesenleger bis hin zu Stuckateuren – alle sagen, dass sie mit wirtschaftlicher Dezimierung konfrontiert sind. Bei seinen wöchentlichen Telefongesprächen mit Radio Manchester in diesem Monat wurde Burnham ständig kritisiert. Die neuen Anklagepunkte, sagte ein Maurer dem Bürgermeister, würden ihn „kreuzigen“.

„Es gab einen Wutausbruch, weil jeder, der bei klarem Verstand ist, erkennen kann, dass Greater Manchester zu einem hoffnungslosen Fall für Geschäfte wird“, sagt Robert Downes, Entwicklungsmanager bei der Federation of Small Businesses. „Aber nicht nur Unternehmen sollten sich Sorgen machen. Das wird jeden in der Stadt erreichen, vom Lebensmittelpreis in den Supermarktregalen bis zum Preis eines Pint Biers. Die Buspreise müssen steigen. Und was bewirkt das? Ermutigt mehr Menschen, in ihr Auto einzusteigen. Es ergibt keinen Sinn.“

Er werde, sagt er, mit Anrufen von Geschäftsinhabern überschwemmt, die den Tränen nahe seien. Weiße Van-Fahrer, die ausschließlich im Alleinhandel tätig sind, sind besonders besorgt: Diejenigen ohne konforme Fahrzeuge müssen mit 3.700 £ pro Jahr rechnen, wenn sie fünf Tage die Woche unterwegs sind. „Diese Menschen sind das Rückgrat unserer Region und sie werden zum Trocknen aufgehängt“, sagt Downes.

Ein Ratsmitglied von Bolton, Nadim Muslim, ein Konservativer, der im Greater Manchester Air Quality Administration Committee sitzt, sagt, dass die politischen Auswirkungen tiefgreifend sein könnten. „Andy Burnham hat sich vom König im Norden zur unbeliebtesten Person im Großraum Manchester entwickelt“, meint er.

Diese Wut ist in der Tat so groß, dass die Greater Manchester Combined Authority – die von Burnham geleitete Behörde – jetzt an die Regierung geschrieben und effektiv gefragt hat, ob den Betroffenen mehr finanzielle Unterstützung angeboten werden kann. Burnham selbst traf sich am Mittwoch mit Umweltminister George Eustice, um den Punkt voranzutreiben. In den letzten drei Tagen gab es nur den geringsten Hinweis darauf, dass das Programm pausiert werden könnte.

Doch auch dies würde nicht wenig Ärger hervorrufen. Wieso den? Denn schließlich gibt es sowohl eine erhebliche Unterstützung für die CAZ als auch – vielleicht noch wichtiger – eine gesetzliche Verpflichtung, die Stickstoffdioxidwerte bis 2024 zu senken.

„Die Dinge hätten anders gemacht werden sollen“, sagt Rob Nunney, einer von sechs Stadträten der Grünen in den zehn Stadträten von Greater Manchester. „Die Leute hätten mitgebracht werden sollen und es hätte viel früher im Prozess ein größeres Bewusstsein dafür geben müssen, was passiert. Aber das lässt sich nicht mehr ins hohe Gras treten. In Manchester sterben Menschen wegen der Luft. Bei Kindern wird Asthma diagnostiziert. Wir haben das schon zu lange auf sich beruhen lassen.“

Aktivisten sagen, dass es die Ärmsten sind, die am meisten weh tun, während das Problem ungelöst bleibt. Laut Katie Nield, Anwältin der Umwelthilfsorganisation ClientEarth, sind es Menschen mit niedrigerem Einkommen, die „überproportional unter den Auswirkungen giftiger Luft leiden“.

Gibt es irgendwo einen Kompromiss?

Der FSB schlägt vor, Pläne zu pausieren und nach der Pandemie neue Messwerte des Stickstoffdioxidgehalts zu nehmen – aber Umweltschützer weisen darauf hin, dass das Programm bereits vier Jahre in Arbeit ist und dass solche Verzögerungen tendenziell ein erster Schritt in Richtung Spiking sind.

Andere fordern, das Programm in seiner schieren Größe zu reduzieren und sich stattdessen auf einzelne Straßen zu konzentrieren, auf denen die Schadstoffbelastung besonders hoch ist. Das Gegenargument ist jedoch, dass Autofahrer solche Bereiche lediglich meiden würden und sich stattdessen die Verschmutzung in anderen Stadtteilen ansammeln würde.

In Leeds gibt es Pläne, den Stickstoffdioxidgehalt zu senken, indem die Verkehrsgeschwindigkeit verringert und Engstellen angegangen werden. Aber viele sagen, dass sich dies letztendlich nur als Heftpflaster und nicht als Lösung erweisen wird.

Kurz gesagt, wenn es Kompromisse gibt, hat Burnham alle Mühe, sie zu finden – und die Zeit wird knapp.

Im Moment sieht es so aus, als würde sich die Toxizität sowohl der Luft als auch der Debatte verschlimmern, bevor es besser wird.