Schiffe mit einer niedrigen Umweltqualität sollten mit Strafen rechnen, etwa mit Einschränkungen bei der Einfahrt in EU-Häfen, sagte eine Umweltorganisation und argumentierte, dass dies globale Schifffahrtsunternehmen dazu anregen würde, ihren CO2-Fußabdruck zu verringern.
Der maritime Sektor ist für fast 3 % der weltweiten Emissionen verantwortlich, und es wird befürchtet, dass die Emissionen der Schifffahrt bis 2050 um bis zu 30 % der Emissionen von 2008 ansteigen könnten.
Als Reaktion darauf haben die politischen Entscheidungsträger der EU Maßnahmen zur Eindämmung der maritimen Emissionen umgesetzt, beispielsweise ein Gesetz, das Schiffe verpflichtet, kohlenstoffarme Kraftstoffe zu verwenden, und die erstmals einen CO2-Preis für Schiffsemissionen festlegt.
Doch der Environmental Defense Fund, eine globale Non-Profit-Organisation, hat die EU aufgefordert, noch weiter zu gehen und sicherzustellen, dass nur Schiffe, die auf dem richtigen Weg zur Erreichung der globalen Klimaziele sind, in europäischen Häfen landen dürfen.
Kohlenstoffintensitätsindikator
Im Jahr 2021 einigte sich die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) der Vereinten Nationen, die weltweite Regulierungsbehörde für die Schifffahrt, auf die Entwicklung eines Klimalabels für Schiffe. Das als Carbon Intensity Indicator (CII) bekannte Etikett misst, wie viel Kohlendioxid Seeschiffe auf ihrer Reise ausstoßen.
Das Etikett weist Schiffen eine Buchstabennote zu, wobei „A“ für die sauberste und „E“ für die höchste Umweltverschmutzung steht. Schiffe können ihren Grad verbessern, indem sie Energieeffizienzmaßnahmen umsetzen, wie z. B. die Optimierung von Geschwindigkeit und Routen oder den Einbau von Energiesparlampen, oder indem sie kohlenstoffarme Kraftstoffe wie fortschrittliche Biokraftstoffe oder E-Methanol verwenden.
Daniel Barcarolo, Leiter der Regulierungsabteilung des Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, sagte, dass das CII „die Debatte“ über die Energieeffizienz in der Schifffahrt „angeheizt“ habe.
„Es hat diese standardisierte Methode zur Untersuchung der Kohlenstoffintensität geschaffen – es hat eine gemeinsame Sprache geschaffen“, sagte er.
Laut Panos Spiliotis, leitender Manager für EU-Verkehr beim Environmental Defense Fund, besteht das größte Problem im Zusammenhang mit dem CII darin, dass es nicht durchgesetzt wird.
„CII ist eine politische Maßnahme und von Schiffen wird erwartet, dass sie die Klasse C erreichen. Aber wenn man die globale Landschaft betrachtet, bleibt Unsicherheit über das Ausmaß und die Ernsthaftigkeit der CII-Durchsetzung bestehen“, sagte er bei einer von Euractiv organisierten Veranstaltung zur maritimen Dekarbonisierung.
Um dieses Problem zu beheben, besteht eine Idee darin, dass die EU Schiffen das Einlaufen in EU-Häfen verbietet, wenn sie eine nicht bestandene Note haben – in der CII-Karte als „E“ eingestuft.
„Wir sind nicht auf eine drakonische Art der Anwendung des CII festgelegt. Aber was wir etwas Licht ins Dunkel bringen, ist die Frage der Durchsetzung“, sagte er.
Dies würde, so wird argumentiert, als globales Muster dienen und Schiffseignern einen Anreiz bieten, Umweltschutzmaßnahmen ernst zu nehmen.
Ohne konkreten Maßnahmen zuzustimmen, stimmte Timothée Noël, Politikreferent bei der Generaldirektion Klima der Europäischen Kommission, zu, dass es „mögliche Synergien zwischen dem CII und anderen Klimapolitiken“ auf EU-Ebene gebe.
Kritik
Während 175 Länder dem Klimalabel zustimmten, wurde das CII auch kritisiert, unter anderem weil es Schiffe begünstigt, die längere Strecken statt kürzere Strecken zurücklegen, und dass Verbesserungen der betrieblichen Energieeffizienz nicht berücksichtigt werden.
Einige haben gesagt, dass die CII nicht durchgesetzt werden sollte, bis die Kritikpunkte nach einer geplanten Überarbeitung im Jahr 2026 ausgeräumt sind.
Spiliotis räumte ein, dass „keine Metrik perfekt ist“, bezeichnete CII jedoch als „das beste Werkzeug, das uns zur Verfügung steht, um diese Ziele zu erreichen“. [global emissions] Reduzierungen“.
Unvollkommenheiten sollten den Gesetzgeber nicht davon abhalten, das Label für politische Zwecke zu verwenden, argumentierte er, insbesondere angesichts der weltweiten Unterstützung, die CII erhalten habe.
„Zumindest die [climate label] „ist ein wesentlicher Bestandteil unseres Maßnahmenpakets zur Erreichung dieser Emissionsminderungen“, fügte er hinzu. „Der Elefant im Raum mit CII ist nicht die Formel, sondern die mangelnde Durchsetzung.“
Globale Gegenreaktion
Während Spiliotis die EU dazu drängte, mehr zu tun, führten einseitige Umweltmaßnahmen in der Vergangenheit zu Gegenreaktionen seitens der Weltgemeinschaft.
Der Versuch, internationale Flüge in den Luftverkehrskohlenstoffmarkt der EU einzubinden, löste in Washington und Peking Empörung aus, und es drohten Vergeltungsmaßnahmen.
Trotz dieses Präzedenzfalls ist Spiliotis zuversichtlich, dass die Maßnahmen der EU im Zusammenhang mit dem CII nicht die gleiche Reaktion hervorrufen werden.
„Wir haben seit einem Jahrzehnt einen langen Weg zurückgelegt“, sagte er.
„Wenn Länder und Regionen mehr tun würden [with CII]Sowohl mit Zuckerbrot als auch mit Peitsche würden sie einem geringeren Risiko einer Gegenreaktion ausgesetzt sein, da dies eine Maßnahme ist, die auch die anderen Länder befürwortet haben“, fügte er hinzu.
Spiliotis verwies auf die jüngste Entscheidung, internationale Schiffe in den Kohlenstoffmarkt der EU, das Emissionshandelssystem, aufzunehmen, das die Verlader erstmals dazu zwingt, für ihre Kohlenstoffverschmutzung zu zahlen. Der Schritt löste im Vergleich zu früheren Bemühungen, einen CO2-Preis für die Emissionen des internationalen Flugverkehrs einzuführen, nur begrenzte Empörung aus.
„Was die EU in den letzten Jahren gezeigt hat, ist, dass es die Aufgabe der EU ist, die Messlatte höher zu legen und zu handeln, wenn diese ehrgeizigen Maßnahmen nicht auf globaler Ebene umgesetzt werden“, sagte er.
[Edited by Zoran Radosavljevic]
