Falsche GPS-Signale, die Bordsysteme von Flugzeugen täuschen und die Arbeit von Flugpiloten erschweren, häufen sich in der Nähe von Konfliktgebieten, sagten Branchenmitarbeiter und Beamte.
Beispielsweise ertönt im Cockpit ein Bodenkollisionsalarm, obwohl das Flugzeug in großer Höhe fliegt – ein Phänomen, das mehrere Regionen betrifft und offenbar militärischen Ursprungs ist.
Laut von AFP befragten Piloten und Beamten umfasst dies die Umgebung der Ukraine nach der russischen Invasion vor zwei Jahren, das östliche Mittelmeer und den über dem Irak verlaufenden Luftkorridor.
Störungen, die sich früher auf Störungen beschränkten, die den Zugang zu Signalen von Geolokalisierungssatelliten verhinderten, nehmen nun auch eine gefährlichere Form an, was die Bekämpfung von Spoofing erschwert.
Dabei erhält ein Flugzeug falsche Koordinaten, Zeiten und Höhen.
Durch den Vergleich dieser Daten mit den geografischen Karten in seinen Speicherbanken können seine Systeme daraus schließen, dass eine unmittelbare Gefahr droht, sagte Thierry Oriol, ein Boeing 777-Pilot und Mitglied der SNPL, der größten französischen Pilotengewerkschaft, gegenüber AFP.
„Es gab einige unzeitgemäße Alarme, die den Leuten befahlen, den Steuerknüppel so weit wie möglich zurückzuziehen und mit voller Kraft einem Hindernis auszuweichen, während sich das Flugzeug im Reiseflug befand … und auf jeden Fall reicht kein Berg so hoch“, erklärte Oriol.
Er erwähnte auch einen Vorfall „bei einem Abflug von Beirut, wo das Flugzeug glaubte, es befinde sich auf der Höhe der Alpen, auf 10.000 Fuß“ (drei Kilometer/1,8 Meilen) über dem Meeresspiegel.
Risikomanagement
Das Problem, erklärte ein Manager einer europäischen Fluggesellschaft unter der Bedingung der Anonymität, bestehe darin, dass diese verfälschten Informationen in das Navigationssystem gelangen und Stunden später, wenn sich der Flug seinem Ziel nähert, zu Fehlalarmen führen können.
„Die Einsatzkräfte erkennen zunächst schnell, dass es sich um einen Fehlalarm handelt. Da es sich jedoch um eine Alarmwarnung vor unmittelbarer Gefahr handelt, bitten wir die Besatzungen, das Notmanöver dennoch durchzuführen, eine Rückkehr und eine Analyse durchzuführen.
„Wenn das Problem ein zweites Mal auftritt und die Analyse keine Gefahr ergeben hat, besteht die einzige Möglichkeit darin, diesen Alarm auszuschalten und zu wissen, dass andere Systeme aktiv bleiben, um mögliche Risiken zu erkennen“, fügte der europäische Airline-Manager hinzu.
Das häufig verwendete GPS deckt eigentlich nur das von der amerikanischen Armee verwaltete globale Navigationssatellitensystem (GNSS) ab.
Es gibt zwei weitere – das europäische Galileo und das russische GLONASS.
An Bord von Verkehrsflugzeugen ist GNSS das wichtigste Instrument, auf das sich Piloten verlassen können, um ihre Position zu bestimmen, aber es ist nicht das einzige.
Ohne auf die Sextanten vergangener Tage zurückgreifen zu müssen, sind diese Geräte mit Trägheitsorientierungsgeräten ausgestattet, die Bewegungen erfassen, um daraus die Flugbahn eines Objekts abzuleiten.
Doch ihre Präzision lässt im Laufe des Fluges nach.
‘Starken Anstieg’
Seit Beginn des Krieges in der Ukraine warnt die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA), dass die Störungen des GNSS-Signals zugenommen haben und relativ abgelegene Regionen jenseits der Konfliktzone wie Finnland und das Mittelmeer betreffen.
In bestimmten Fällen kann dies zu einer veränderten Flugbahn oder sogar zu einem veränderten Ziel führen, da eine Landung unter sicheren Bedingungen nicht möglich sei, so die EASA.
Die Kommission, die die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen für Air-France-Piloten regelt, veröffentlichte letzten Monat eine Warnung vor einer „schwerwiegenden und unmittelbaren Gefahr“ von GPS-Spoofing und schätzte, dass das Phänomen laut einer informierten Quelle bis zu 3,7 von 1.000 Flügen betraf.
Ende Januar hat die EASA es zu einer Priorität gemacht, gegen solche Störungen vorzugehen, indem sie eine Partnerschaft mit der International Air Transport Association (IATA), dem weltweit größten Luftfahrtverband mit mehr als 300 Fluggesellschaften, bekannt gegeben hat, um Spoofing und Jamming zu bekämpfen.
„GNSS-Systeme bieten der Luftfahrt enorme Vorteile, da sie die Sicherheit des Betriebs in einem stark befahrenen gemeinsamen Luftraum erhöhen“, sagte Luc Tytgat, amtierender Geschäftsführer der EASA.
„Aber wir haben einen starken Anstieg der Angriffe auf diese Systeme gesehen, was ein Sicherheitsrisiko darstellt.“
Tytgat fügte hinzu: „Mittelfristig müssen wir die Zertifizierungsanforderungen der Navigations- und Landesysteme anpassen.“
Längerfristig müssen wir sicherstellen, dass wir an der Gestaltung künftiger Satellitennavigationssysteme beteiligt sind.“
Für IATA-Generaldirektor Willie Walsh „brauchen wir eine koordinierte Erfassung und Weitergabe von GNSS-Sicherheitsdaten; universelle verfahrenstechnische GNSS-Vorfallsleitlinien von Flugzeugherstellern; eine Verpflichtung der Staaten, herkömmliche Navigationssysteme als Backup für den Fall beizubehalten, dass GNSS gefälscht oder gestört wird.“
Zu diesen Systemen gehören Leuchtfeuer oder Sender am Boden, die Funksignale aussenden, die Flugzeugen helfen, ihre Position zu triangulieren.
„Fluggesellschaften werden wichtige Partner sein. Und welche Maßnahmen auch immer ergriffen werden, sie müssen im Mittelpunkt der Lösung stehen, da sie an vorderster Front dem Risiko gegenüberstehen“, sagte Walsh.
