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Heute gab es zwei große Neuigkeiten in der EU-Verkehrspolitik, weshalb unser Newsletter so verspätet ankommt wie ein deutscher Zug.
Erstens gab das Europäische Parlament grünes Licht für den Tod von Diesel- und Benzinautos, wobei eine Mehrheit der Gesetzgeber die im Oktober letzten Jahres mit den EU-Ländern und der Europäischen Kommission erzielte Einigung bestätigte.
Das neue Gesetz wird ein Reduktionsziel für die CO2-Emissionen aus dem Endrohr von 100 % festlegen, was die Verwendung des Verbrennungsmotors de facto verbietet.
In der zweiten großen Neuigkeit des Tages stellte die Kommission ihren Vorschlag für neue CO2-Normen für schwere Nutzfahrzeuge vor, die vor einem vollständigen Verbot von Verbrennungsmotoren für Lkw zurückschreckten und ein 90-%-Ziel für 2040 anstelle des 100-%-Ziels verwendeten Ziel, das grüne NGOs gefordert haben.
Lkw sind bisher nicht vom Verbrennungsmotorenausstieg erfasst und unterliegen daher nur dem heute vorgestellten neuen Vorschlag.
Bei Stadtbussen will die Kommission deutlich schneller vorgehen und die Hersteller dazu zwingen, bis 2030 nur noch Elektrobusse zu verkaufen. Das gelte allerdings nur für Städte – in ländlichen Gebieten „werden Busse für den Langstreckentransport wie Lkw behandelt“, Kommission sagte Klimachef Frans Timmermans.
Insgesamt zeigt sich das Bild, dass die Kommission hart zu Fahrgästen ist (Verbot ihrer geliebten Benzinautos und Verpflichtung ihrer ÖPNV-Betreiber zum Kauf von Elektrobussen), aber schwächer beim Güterverkehr, wo die Bürger nur indirekt betroffen sind und viel stärkere Lobbys dies zu tun scheinen auf der Arbeit sein.
Timmermans wies diesen Eindruck energisch zurück, indem er auf „eindeutig objektive Unterschiede“ zwischen Pkw und Lkw hinwies.
„Autos müssen keine 20, 30, 40 Tonnen auf einen Berg ziehen“, sagte er Journalisten und fügte hinzu, dass „wir eine Reihe von Wendepunkten erreichen“ bei der Herstellung von Autos und Stadtbussen – aber nicht bei Lastwagen.
Et cetera, et cetera
„Es gibt sehr, sehr spezifische Bedingungen für den Schwertransport, die weder für Busse noch für Autos und Lieferwagen gelten“, sagte Timmermans.
Grundsätzlich wird die Kommission daher den Verkauf von Lkw mit Verbrennungsmotor auch über 2040 hinaus zulassen, auch wenn sie CO2 emittieren.
„Wenn wir 2050 Klimaneutralität erreichen, bedeutet das nicht, dass wir absolut keine CO2-Emissionen mehr haben“, sagte er und fügte hinzu: „Hoffentlich haben wir dann auch Technologien, die CO2 tatsächlich direkt abscheiden können und so weiter , und so weiter”.
Man kann davon ausgehen, dass Timmermans mit „et cetera“ auf das Potenzial negativer Emissionen verweist: Landnutzungsänderungen, die darauf setzen, dass Pflanzen den von Diesel-Lkw ausgestoßenen Kohlenstoff aus der Atmosphäre entfernen.
Der Klimachef betonte, dass er E-Fuels jedoch nicht als Teil der Lösung sieht.
„Ich denke, wir sollten sehr darauf achten, dass E-Fuels dort eingesetzt werden, wo sie wirklich gebraucht werden, also hauptsächlich in der Luftfahrt, und wir sollten sie in keiner Weise oder Form für den Straßenverkehr verwenden“, sagte er.
„Ich denke, Wasserstoff wird der im Schwerlastverkehr verwendete Kraftstoff sein, sowohl in Bezug auf Brennstoffzellen als auch in Bezug auf Verbrennungsmotoren, die für die Verwendung von Wasserstoff als Energiequelle umgerüstet werden“, fuhr er fort.
Wasserstoff ist ein „Energieträger“, keine Energiequelle – was bedeutet, dass seine Umweltauswirkungen davon abhängen, wie er hergestellt wird. So wurde in den letzten Monaten intensiv darüber debattiert, welche Energiequellen bei der Wasserstoffproduktion eingesetzt werden sollen.
„Die Industrie hat [sic] bereits drei Technologien angekündigt, die den Übergang zu Null-Emissionen vorantreiben: batterieelektrisch, Brennstoffzellen und Wasserstoffverbrennung“, a „Fragen & Antworten” Dokument der Kommission lautet.
Jan Wehrhold von der eFuel Alliance sagte gegenüber EURACTIV: „Nach dem aktuellen Kommissionsvorschlag wird der Grenzwert für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge [Heavy-Duty Vehicles] beträgt 5g/tkm [kilometres of tonnes transported]. Damit wird der Wasserstoff-Verbrennungsmotor als emissionsfrei eingestuft.“
Kein Wunder, dass sein Verband mit dem Vorschlag unzufrieden ist und sagt, dass er „erneuerbare Kraftstoffe wie E-Fuels überhaupt nicht berücksichtigt“.
Grüne NGOs hingegen sind ebenso unzufrieden, weil es kein 100-Prozent-Ziel gibt.
Also, nach anderthalb Jahren Kampf um den Verbrennungsmotor, willkommen in der zweiten Runde!
– Jonathan Packroff
Die heutige Ausgabe wird von NESTE betrieben
Wie werden wir Europas Lkw in den kommenden Jahren antreiben?
Um den Klimawandel zu bekämpfen, müssen wir die Art und Weise, wie wir uns bewegen, ändern und die Geschwindigkeit des Wandels beschleunigen. Wir brauchen einen Kurswechsel von fossil zu erneuerbar. Es ist an der Zeit, den Wandel in die Hand zu nehmen.
Plug-in-Hybride nicht so sauber wie beworben, finden Tests
Für diejenigen, die sich nicht entscheiden können, ob sie auf ein Elektrofahrzeug (EV) setzen oder bei einem Benzinmodell bleiben sollen, scheinen Plug-in-Hybride eine gewinnbringende Lösung zu sein: Sie bieten die niedrigen Emissionen eines Elektrofahrzeugs gepaart mit der Reichweite und Seelenfrieden eines Verbrennungsmotors.
Die Umweltverträglichkeit von Hybriden wird jedoch zunehmend in Frage gestellt. Tests im Auftrag der grünen NGO Transport & Environment (T&E) fanden heraus, dass Hybridfahrzeuge auf typischen Pendlerstrecken in Städten mehr Schadstoffe als von den Herstellern angegeben verschmutzen.
T&E drängt darauf, dass die nationalen Gesetzgeber die Subventionen für Hybridfahrzeuge beenden und sie stattdessen als umweltschädlichere Option einstufen als ihre vollwertigen EV-Pendants.
„Plug-in-Hybride werden als perfekte Kombination aus einer Batterie für alle lokalen Bedürfnisse und einem Motor für lange Strecken verkauft. Aber reale Tests zeigen, dass dies ein Mythos ist“, sagte Anna Krajinska, Fahrzeug-Emissionsmanagerin bei T&E.
„Bei Stadttests hat nur eines der Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEVs) die beworbene elektrische Reichweite, während alle drei im Pendlerverkehr mehr emittieren als angegeben. Der Gesetzgeber sollte PHEVs auf der Grundlage ihrer tatsächlichen Emissionen behandeln“, fügte sie hinzu.
Für die Studie wurden drei Hybridmodelle getestet: ein BMW 3er, ein Peugeot 308 und ein Renault Megane. Der Bericht stellte fest, dass jeder mehr CO2 ausstieß als angekündigt, wobei der BMW das Dreifache seiner offiziellen Bewertung verschmutzte.
Der Peugeot hatte 53 % seiner beworbenen elektrischen Reichweite mit einer einzigen Ladung, wobei nur der Renault die behauptete elektrische Reichweite erreichte.
Unternehmen sind für rund 71 % der Hybridverkäufe verantwortlich, teilweise dank Kaufanreizen, der Rest entfällt auf Verbraucher. T&E drängt die Regierungen, die Subventionen für Hybridfahrzeuge als Flottenfahrzeuge zu beenden und stattdessen den Kauf von vollelektrischen Fahrzeugen zu fördern.
– Sean Goulding-Carroll
EU behält Verbrennungsmotoren für Lkw mit 90 % CO2-Reduktionsziel bei
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[Edited by Nathalie Weatherald]