Im Jahr 2012 waren die Wähler in Massachusetts die ersten, die das Konzept in die Moderne überführten, indem sie von den Autoherstellern verlangten, einen On-Board-Port hinzuzufügen, der es jedem mit einem billigen Werkzeug ermöglichte, auf die Daten eines Autos zuzugreifen. Das Gesetz führte zu einer landesweiten Vereinbarung, in der Autohersteller unabhängigen Werkstätten und Eigentümern Zugang zu den Werkzeugen und der Software garantierten, die sie ihren eigenen Vertragshändlern zur Verfügung stellten.
Aber seitdem hat sich das Autogeschäft online verlagert, und fast jedes neue Auto ist heutzutage mit einem Telematiksystem ausgestattet, das Daten über seinen Betrieb sammelt – darunter wie schnell es sich bewegt, wohin es fährt, wie stark sein Fahrer bremst und ob alles funktioniert im Auto funktioniert einwandfrei. Diese Daten können drahtlos übertragen werden, und einige Autohersteller bauen den Bordanschluss nicht mehr in ihre Fahrzeuge ein, mit dem Argument, dass sie ihn nicht mehr benötigen.
Eigentümer und Werkstätten befürchten, dass die Automobilindustrie solche Fortschritte nutzen wird, um den Zugang zu den für die Diagnose und Reparatur von Fahrzeugen erforderlichen Informationen abzuschneiden und stattdessen die Reparaturgeschäfte an ihre eigenen Franchise-Händler zu verlagern. In Massachusetts entschieden 75 Prozent der Wähler, dass die neue Technologie und die potenziellen Schlupflöcher, die sie schuf, ein neues Gesetz erforderten, und verabschiedeten die Abstimmungsmaßnahme zur Genehmigung des aktualisierten Rechts auf Reparatur.
„Alles, was Ihr Auto tut – alle Daten, die es generiert, und alle Funktionen, die es nach dem Kauf hat –, gehört Ihnen“, sagt Nathan Proctor, der die Kampagne „Right to Repair“ bei der US Public Interest Research Group leitet , eine Interessenvertretung. „Autohersteller sollten Sie nicht an ihre Dienste binden.“ Er nannte den anhaltenden Kampf in Massachusetts „sehr frustrierend“.
Aber die Autoindustrie – und jetzt auch das US-Verkehrsministerium – hat erklärt, dass sie einen umfassenderen Zugriff auf Fahrzeugdaten tatsächlich für gefährlich hält. In der von der Alliance for Automotive Innovation im Jahr 2020 eingereichten Klage argumentierte die Branche, dass das Gesetz von Massachusetts sie dazu verpflichte, zu schnell eine offene Datenplattform zu schaffen, was Sicherheitsrisiken mit sich bringe.
Josh Siegel, Assistenzprofessor für Ingenieurwissenschaften an der Michigan State University, der sich mit der Sicherheit vernetzter Autos befasst, meint, die Autohersteller könnten Recht haben – bis zu einem gewissen Punkt. Das Gesetz von Massachusetts gab der Branche etwa ein Jahr Zeit, um eine offene Datenplattform aufzubauen, was wahrscheinlich nicht genug Zeit war, um ein sicheres System zu schaffen. „Offene Telemetriesysteme, die zusammengefügt werden, können unbefugten Zugriff und Kontrolle ermöglichen“, sagt er.
Die aktuelle Haltung der Bundesregierung besagt jedoch, dass offene Systeme nicht nur dann gefährlich sind, wenn sie schlecht gebaut sind. Es wird argumentiert, dass sie von Natur aus gefährlich seien – und Siegel glaubt nicht, dass das stimmt. Er sagt, es sei für alle – Befürworter des Rechts auf Reparatur, Experten für Fahrzeugsicherheit und Cybersicherheit, Hersteller – möglich, zusammenzukommen, um ein Datenaustauschsystem aufzubauen. Ein Standard, der für die gesamten USA und nicht nur für einen Bundesstaat erstellt wurde, sollte „unter Berücksichtigung der Bedürfnisse der Öffentlichkeit und der Hersteller entwickelt werden und von Anfang an Sorgfalt und Aufmerksamkeit auf die Sicherheit legen“, sagt er.
Über die rechtlichen und politischen Auseinandersetzungen hinaus hat der Konflikt zwischen dem Staat, der Autoindustrie und der Bundesregierung in Massachusetts seltsame praktische Auswirkungen gehabt. Im Jahr 2021 beschlossen Kia und Subaru, im Bundesstaat lebenden Neuwagenkäufern den Zugang zu ihren Telematiksystemen zu sperren. Die Autohersteller sagten, sie hätten diesen Schritt unternommen, um einen Gesetzesverstoß zu vermeiden: Sie argumentierten, dass die einzige Möglichkeit, die Vorschriften einzuhalten, darin bestünde, den Zugriff auf ihre Telematiksysteme insgesamt einzuschränken, da die gesetzlich vorgeschriebene offene Datenplattform noch nicht existierte.
Infolgedessen haben Autokäufer aus Massachusetts, die in die neuesten und besten Produkte investieren, keinen Zugriff auf den Starlink-Dienst von Subaru, einschließlich Pannenhilfe und Fernstart, oder auf Kia Connect, der die Bergung gestohlener Fahrzeuge und die Fernbedienung der Klimaanlage umfasst.
Die Situation hat die staatlichen Subaru- und Kia-Besitzer frustriert – und es sieht nicht so aus, als würde sich das bald ändern. Der NHTSA-Brief dieser Woche warnte die Automobilhersteller davor, den Weg von Subaru und Kia zu gehen und ihre Telematiksysteme in Massachusetts abzuschalten, und verwies auf Sicherheitsmerkmale, die „eine bessere Notfallreaktion im Falle eines Fahrzeugunfalls ermöglichen könnten“. Doch in einer Erklärung sagte Subaru-Sprecher Dominick Infante, der Autohersteller habe seine Haltung nicht geändert. „Die Einhaltung des Massachusetts Data Law ist für jeden Autohersteller unmöglich“, sagt er. „Subaru steht zu seinem Engagement für die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher bei der Reparatur von Fahrzeugen.“
Ein Kia-Sprecher lehnte eine Stellungnahme ab und verwies WIRED an seine Handelsgruppe, die Alliance for Automotive Innovation, die wiederum eine Stellungnahme zu laufenden Rechtsstreitigkeiten ablehnte. Jetzt werden alle darauf warten, dass der Richter in Massachusetts das letzte Wort über das von den Wählern des Bundesstaates verabschiedete Gesetz hat – und über die Zukunft der Kfz-Reparatur in Massachusetts, den USA und darüber hinaus.