Die Lithium-Ionen-Zellen haben ein standardmäßiges, zylindrisches 21700-Format (21 mm Durchmesser und 70 mm Länge, wie es bei älteren Teslas verwendet wird). Insgesamt 1.152 davon sind in der Kohlefaserbatterie untergebracht, die gleichzeitig als Hauptchassisstruktur des Fahrrads dient und insgesamt 18 kWh an ein 800-Volt-Bordnetz liefert. Ein Aluminium-Vorderrahmen hält den Lenkschaft, während Motor, Hinterradaufhängung und Kühlsystem direkt mit dem Batteriepaket verschraubt sind. Ein Carbon-Hilfsrahmen am Heck unterstützt den Fahrer.
„Es handelt sich um ein stark beanspruchtes Teil, da die Batterie, wie Sie sich vorstellen können, aus Sicherheitsgründen sehr robust ausgelegt ist“, sagte Roberto Canè. „Bei einem Rennmotorrad kommt es nicht nur auf das Gewicht an, sondern auch auf die Steifigkeit des Rahmens.“ , was für die Fahrer sehr wichtig ist, denn zusammen verhalten sich der Vorderrahmen, die Batterie, der Sitz und der Hinterrahmen hinsichtlich der Seiten- und Längssteifigkeit wie ein normales Rennmotorrad.“
Crash-Schutz
Der Sicherheitsaspekt ist wichtig: Da es an einem Fahrrad keine Knautschzone gibt, die den Akku schützt, muss die Carbonstruktur stark genug sein, um sicherzustellen, dass die Zellen bei einem Unfall nicht platzen. Wie die heutigen Hybrid-F1-Autos verfügen auch die MotoE-Motorräder über Sicherheits-LEDs, die grün leuchten, um anzuzeigen, dass sie berührungssicher sind, und rot leuchten, wenn Zweifel bestehen, und selbst diese LEDs sind verdoppelt, um eine zusätzliche Ebene der Redundanz zu schaffen.
Feuerwehrmänner patrouillieren in feuerfester Ausrüstung durch die Box und das Fahrerlager. MotoE hat seine Lektion auf die harte Tour gelernt. Noch bevor die Eröffnungssaison im Jahr 2019 begann, waren alle 18 Energica-Motorräder, die für den Einsatz in der diesjährigen Meisterschaft vorgesehen waren, fertig bei einem Brand zerstört im Fahrerlager der Rennstrecke von Jerez, als während eines Tests vor der Saison ein Ladegerät kurzgeschlossen wurde.
Durch die gleichzeitige Verwendung der Batterie als Struktur des Motorrads konnte Ducati das Gesamtgewicht des Motorrads auf nur 225 kg reduzieren, eine deutliche Reduzierung gegenüber den 260 kg der in den Vorjahren verwendeten Energica-Maschinen. Für ein Rennmotorrad ist das immer noch viel (MotoGP-Motorräder der Königsklasse haben ein Mindestgewicht von 157 kg und wiegen fast zweimal die 150 PS des MotoE-Bikes), aber das enorme verfügbare Drehmoment bedeutet, dass der Prototyp vom Band läuft „V21L“ DucatiDie anfängliche Beschleunigung ist tatsächlich schneller als die der MotoGP-Maschine des Unternehmens. Auf der schnellsten Strecke, auf der sie getestet wurde, Mugello in Italien, erreichte die MotoE-Ducati 275 km/h (171 mph).
Diese Beschleunigung ist auf ein Drehmoment von 140 Nm zurückzuführen, das über die gleichen Traktionskontroll- und Anti-Wheelie-Systeme wie in der MotoGP bereitgestellt wird. Der Motor selbst ist ein Wechselstrommotor, wiegt nur 21 kg und dreht sich mit 18.000 U/min. Er dient gleichzeitig als Generator, um beim Abbremsen Strom in die Batterie zurückzuspeisen.
Es gibt keine hintere Bremsscheibe. Stattdessen ist das Rekuperationssystem des Motors mit dem Hinterradbremspedal verbunden und so ausgelegt, dass es wie eine herkömmliche Bremse reagiert. Wie bei den meisten Elektrofahrzeugen ist kein Mehrganggetriebe erforderlich – es gibt nur eine Übersetzung, die den V21L vom Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit bringt. „Der Motor treibt über ein festes Untersetzungsgetriebe das Ritzel und die Kette an und wird von einer kleinen Ölpumpe geschmiert“, sagt Canè. „Auf der anderen Seite des Motors haben wir eine Wasserpumpe zur Kühlung des Motors und des Wechselrichters mithilfe des kleinen, unteren Kühlers.“