Der Schulbus ist in vielerlei Hinsicht ideal für V2G. „Es besteht keine Unsicherheit hinsichtlich der Nutzung des Busses“, sagt Patricia Hidalgo-Gonzalez, Direktorin des Renewable Energy and Advanced Mathematics Lab an der UC San Diego, die das Netz untersucht, aber nicht an dem Projekt beteiligt war. „Mit dieser Klarheit über den Transportbedarf kann das Netz viel einfacher erkennen, wann es diese Ressource nutzen kann.“
Die Busse von Zum fahren um 6 oder 6:30 Uhr in Betrieb, fahren die Kinder zur Schule und sind um 9 oder 9:30 Uhr fertig. Während die Kinder im Unterricht sind – wenn die meiste Sonnenenergie ins Netz fließt – werden Zums Busse an Schnellladegeräte angeschlossen. Anschließend schalten die Busse den Stecker aus und fahren die Kinder am Nachmittag nach Hause. „Sie haben große Batterien, typischerweise vier- bis sechsmal so viel wie eine Tesla-Batterie, und sie fahren nur sehr wenige Kilometer“, sagt Vivek Garg, Mitbegründer und COO von Zum. „Am Ende des Tages ist also noch viel Batterie übrig.“
Nachdem die Kinder abgesetzt wurden, werden die Busse wieder angeschlossen, gerade als die Nachfrage im Netz steigt. Doch anstatt diesen Bedarf durch Aufladen weiter zu erhöhen, speisen die Busse ihren überschüssigen Strom zurück ins Netz. Sobald die Nachfrage nachlässt, beginnen die Busse gegen 22 Uhr mit dem Aufladen und füllen sich mit Strom aus nicht-solaren Quellen, sodass sie morgens bereit sind, die Kinder abzuholen. Das System von Zum entscheidet je nach Tageszeit, wann geladen oder entladen werden soll, sodass der Fahrer seinen Bus einfach einstecken und losfahren muss.
An Wochenenden, Feiertagen oder im Sommer stehen die Busse noch länger ungenutzt – eine ganze Flotte von Batterien, die sonst möglicherweise im Leerlauf wären. Angesichts der Ressourcen, die für die Herstellung von Batterien benötigt werden, und des Bedarfs an mehr Netzspeicherung ist es sinnvoll, so viel wie möglich die verfügbaren Batterien zu nutzen. „Es ist nicht so, dass man irgendwo eine Batterie platziert und sie dann nur zur Energiegewinnung nutzt“, sagt Garg. „Sie verwenden diese Batterie für den Transport und abends verwenden Sie dieselbe Batterie während der Hauptverkehrszeit, um das Netz zu stabilisieren.“
Machen Sie sich bereit, mehr dieser Elektrobusse zu sehen – falls Ihr Kind nicht bereits in einem fährt. Zwischen 2022 und 2026 sind die EPAs Programm für saubere Schulbusse stellt 5 Milliarden US-Dollar bereit, um gasbetriebene Schulbusse gegen emissionsfreie und emissionsarme Schulbusse auszutauschen. Staaten wie Kalifornien sorgen dafür zusätzliche Finanzierung um den Wechsel vorzunehmen.
Eine Hürde sind die erheblichen Vorlaufkosten für einen Schulbezirk, da ein Elektrobus um ein Vielfaches teurer ist als ein Benzinfresser der alten Schule. Wenn der Bus jedoch V2G unterstützt, kann die überschüssige Batterieleistung am Ende des Tages während der Spitzenzeiten als Energie zurück ins Netz eingespeist werden, um die Kostendifferenz auszugleichen. „Wir haben die V2G-Einnahmen genutzt, um diese Transportkosten auf das Niveau der Dieselbusse zu bringen“, sagt Garg.
Für das Schulprojekt in Oakland hat Zum mit dem örtlichen Energieversorger Pacific Gas and Electric zusammengearbeitet, um zu testen, wie dies in der Praxis funktioniert. PG&E testet ein anpassungsfähiges System: Je nach Tageszeit sowie Angebot und Nachfrage im Netz zahlt ein V2G-Teilnehmer einen dynamischen Tarif für die Energienutzung und wird auf der Grundlage desselben dynamischen Tarifs für die Energie bezahlt, die er an das Netz zurücksendet System. „Eine Flotte von 74 Bussen zu haben – gefolgt von weiteren Flotten mit mehr Bussen mit Zum – ist dafür perfekt, denn wir wollen wirklich etwas, das skalierbar ist und Wirkung zeigt“, sagt Rudi Halbright, Produktmanager für Fahrzeug- Pilotprojekte und Analysen zur Netzintegration bei PG&E.