Der Gesetzgeber sollte die dringend benötigte Produktion von grünem Kraftstoff ankurbeln, indem er verbindliche Ziele für Biokraftstoffe aus land- und forstwirtschaftlichen Abfällen in das bevorstehende EU-Gesetz über umweltfreundlichen Flugbenzin einführt, hat die Biokraftstoffindustrie der Europäischen Kommission mitgeteilt.
Dies würde die Produktionskapazität für fortschrittliche Biokraftstoffe erhöhen, indem langfristige Investitionen in den Sektor angezogen würden, was dazu beitragen würde, Europas Abhängigkeit von Kerosin zu verringern, heißt es in dem Industriebrief.
Das Schreiben – adressiert an EU-Klimachef Frans Timmermans sowie die Kommissare für Verkehr, Energie, Landwirtschaft und Binnenmarkt – wurde von wichtigen Akteuren der fortschrittlichen Biokraftstoffindustrie unterzeichnet, darunter Enerkem, Clariant und UPM.
Bisher hat sich die Europäische Kommission als zurückhaltend erwiesen, auf die obligatorische Aufnahme fortschrittlicher Biokraftstoffe zu drängen, die tendenziell teurer sind als Biokraftstoffe, die aus Pflanzen oder Abfallrohstoffen wie Altspeiseöl gewonnen werden.
Aber ein verbindliches Ziel für fortschrittliche Biokraftstoffe würde ein Signal an die Investoren senden, die Produktion fortschrittlicher Biokraftstoffe zu unterstützen über 2030 hinaus, um sicherzustellen, dass große Biokraftstoffprojekte gebaut werden, und um verlorene Investitionen zu vermeiden, so die Unterzeichner.
„Ein spezielles Mandat würde die notwendigen Investitionen in Europa in relevante Technologiepfade ankurbeln“, heißt es in dem Schreiben und argumentiert, dass es „die Marktakzeptanz der innovativsten und nachhaltigsten Kraftstofftechnologien vorantreiben würde“.
Der Brief kommt, während der Gesetzgeber über den endgültigen Text der sogenannten ReFuelEU-Luftverkehrsgesetzgebung verhandelt.
Im Rahmen von ReFuelEU wären alle Flüge, die von einem EU-Flughafen abfliegen, verpflichtet, ein Kraftstoffgemisch zu erhöhen, das einen vorgeschriebenen Prozentsatz an nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) enthält. Dieser Prozentsatz würde in Abständen von ungefähr fünf Jahren steigen.
Ziel der Verordnung ist es, die Menge des hochgradig umweltschädlichen Kerosins, das von der Luftfahrtindustrie verbrannt wird, zu reduzieren und es durch sauberere Ersatzstoffe zu ersetzen.
Neben Treibstoffunternehmen unterstützten Braathens Regional Airlines und Scandinavian Airlines (SAS) den Brief.
„Fluggesellschaften benötigen Zugang zu einer ausreichenden SAF-Verfügbarkeit. Aus diesem Grund müssen fortschrittliche Biokraftstoffe unterstützt werden und kurz- bis mittelfristig in großen Mengen verfügbar sein“, sagte Ann-Sofie Hörlin, Head of Sustainability bei SAS, gegenüber EURACTIV.
Während die Verordnung bereits ein dediziertes Mandat für E-Fuels enthält, die aus grünem Wasserstoff gewonnen werden, besteht keine Verpflichtung zur Verwendung von Biokraftstoffen.
Mit Ökostrom hergestellt, sind E-Fuels CO2-neutral. Sie sind jedoch enorm teuer und derzeit in winzigen Mengen verfügbar, was sie für die Luftfahrtindustrie unattraktiv macht.
Infolgedessen wird allgemein erwartet, dass die kurzfristige Nachfrage nach SAFs mit abfallbasierten Biokraftstoffen aus Altspeiseöl gedeckt werden wird.
EU-zugelassene Rohstoffe
Nur von der EU zugelassene Rohstoffe und Kraftstoffarten kommen für die SAF-Ausweisung in Frage, sobald die Gesetzgebung abgeschlossen ist.
Was genau als nachhaltiger Kraftstoff zu qualifizieren ist, ist jedoch umstritten, da EU-Kommission, Parlament und Rat unterschiedliche Definitionen vorschlagen.
Nach dem ursprünglichen ReFuelEU-Vorschlag der Europäischen Kommission wären SAF-Rohstoffe auf die in aufgeführten beschränkt Anhang IX der Erneuerbare-Energien-Richtlinie.
Teil A von Anhang IX enthält fortschrittliche Biokraftstoffrohstoffe wie Stroh, Sägemehl und Waldabfälle, während Teil B aus Altspeiseöl und bestimmten tierischen Fetten besteht.
Biokraftstoffe der zweiten Generation, die aus Teil-A-Rohstoffen hergestellt werden, sind im Allgemeinen teurer als andere Biokraftstoffarten, gelten jedoch als weniger umweltbelastend. Es gibt keine Obergrenze für die Verwendung fortschrittlicher Biokraftstoffe aus Teil A-Rohstoffen.
Pflanzenbasierter Biokraftstoff ist für den Einsatz im Luftverkehr in Europa nicht geeignet, da Bedenken bestehen, dass er die Entwaldung und Landrodung im Ausland fördern könnte.
Stattdessen gelten Teil-B-Biokraftstoffe als das erschwinglichste und technologisch ausgereifteste Mittel, um einen Drop-in-Ersatz für Kerosin zu schaffen.
Es wurden jedoch Fragen zur Verfügbarkeit von gebrauchtem Speiseöl für Biokraftstoffe aufgeworfen, wobei einige grüne Aktivisten davor warnten, dass aus Asien in den Block importiertes gebrauchtes Speiseöl betrügerisch sein könnte.
NGOs haben Bedenken geäußert, dass die Menge an importiertem gebrauchtem Speiseöl die Menge übersteigt, die von Restaurants und Haushalten in asiatischen Exportländern gesammelt werden könnte. Es wird behauptet, dass natives Palmöl verwendet wird, um die Mengen aufzufüllen – ein Biokraftstoff-Rohstoff, der in Europa aufgrund von Verbindungen zur Entwaldung eingeschränkt ist.
Die Abfallbiokraftstoffindustrie hat die Behauptungen zurückgewiesen und auf EU-Verifizierungsanforderungen hingewiesen, die erfüllt werden müssen.
„Obwohl Biokraftstoffe nach Anhang IX Teil B eine Rolle bei der Dekarbonisierung des Luftverkehrs spielen sollten, ist ihr Potenzial vorhanden begrenzt, aufgrund von Einschränkungen bei der Rohstoffverfügbarkeit“, heißt es in dem Schreiben.
Dieser Punkt wurde von Maarten van Dijk, dem Mitbegründer und Chief Development Officer des SAF-Herstellers skyNRG, wiederholt, der die Notwendigkeit von Teil-A-Biokraftstoffen hervorhob.
„Aufgrund der natürlichen Grenzen des Skalierungspotenzials von auf Altöl basierenden Routen wird ein erheblicher Anteil der SAF in Europa aus nachhaltigen fortschrittlichen Biokraftstoffen stammen müssen“, sagte er gegenüber EURACTIV und betonte die Notwendigkeit eines „starken und klaren Signals“ zum Hochfahren Erhöhung der Investitionen in Technologien, die Reststoffe in Kraftstoff umwandeln können.
Der Text der ReFuelEU-Luftfahrtverordnung wird derzeit von den EU-Institutionen verhandelt, danach wird er für alle Mitgliedsstaaten verbindlich.
[Edited by Frédéric Simon]